Piszemy o krajach regionu Morza Bałtyckiego

Witamy w łotewskim Detroit

Dyneburg to łotewski odpowiednik amerykańskiego Detroit. XX-wieczną historię obu miast można streścić w kilku hasłach: szybka industrializacja, zmiany społeczne, schyłek i degradacja. Dużo więcej miejsca trzeba poświęcić przyczynom i następstwom negatywnych zmian, jakie w nich nastąpiły. Dyneburg, podobnie jak odpowiednik zza oceanu, zmaga się z problemem wyludnienia i z niemocą wobec tego zjawiska.

Ulica Ryska w Dyneburgu. Jedna z głównych ulic miasta. Zdj. Bartosz Chmielewski

Ulica Ryska w Dyneburgu. Jedna z głównych ulic miasta. Zdj. Bartosz Chmielewski

W geograficznym centrum drugiego co do wielkości miasta Łotwy znajduje się kilku hektarowa łąką ograniczona z dwóch stron torami kolejowymi. Codziennie po skończonej pracy w Centrum Kultury Polskiej przemierzałem ten teren po małej ścieżce wydeptanej przez innych mieszkańców miasta. Jest to jedna z kilku dróg prowadzących do przejścia przez wielkie torowisko dawnej kolei warszawsko-petersburskiej. Jedna z bliźniaczych przepraw znajduję się kilometr, może półtora na południowy zachód i prowadzi szeroką ulicą 18 Listopada. Oba te trakty  są  ważnym elementem krwiobiegu miasta i łączą centrum biznesowo-usługowe prawie stutysięcznego Dyneburga z osiedlami sypialnymi znajdującymi się na północy. Któregoś dnia, warszawskim przyzwyczajeniem przyspieszyłem kroku, by uprzedzić innych mieszkańców w kolejce po stolik w czasie godzin kawiarniano-restauracyjnego szczytu. Minąłem kilkumetrowy betonowy krzyż upamiętniający dawny cmentarz wojskowy, na którym niegdyś pochowani zostali polscy legioniści – wyzwoliciele miasta. Obok krzyża, kasztanowe źrebię leniwie gryzło trawę. Przyglądając się chwilę tej scenie oprzytomniałem na tyle, by zdać sobie sprawę, że moi konkurenci w gonitwie po stolik już dawno stołują się w Rydze, Londynie albo Reykjavíku…

„Motor City” Łotewskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej

Kolej warszawsko-petersburska. Zdj. Bartosz Chmielewski

Kolej warszawsko-petersburska. Zdj. Bartosz Chmielewski

Pierwsza połowa XX wieku to dla Detroit, amerykańskiego „Motor City”,  okres niebywałego rozwoju. Szybko powstające fabryki Chryslera, Forda i General Motors spowodowały masowy napływ nowych mieszkańców i dynamiczny rozwój miasta. Do pracy przy produkcji samochodów (a z czasem innych urządzeń) przybywali nie tylko imigranci z innych stanów, ale również z innych kontynentów. Od początku lat 20. XX wieku do końca II wojny światowej Detroit urosło o prawie 60% i stało się domem dla ponad półtora miliona mieszkańców. Przemysłowa stolica stanu Michigan szczyt swojej potęgi osiągnęła dekadę później – z liczbą prawie 2 milionów mieszkańców dołączyła do czołówki największych miast Stanów Zjednoczonych. Karta odwróciła się w drugiej połowie XX wieku. Podziały społeczne, które pojawiły się wraz z napływem migrantów, doprowadziły do ucieczki bogatych mieszkańców i degradacji przemysłowego miasta. Dziś pozostały tam już tylko wspomnienia po dawnych fabrykach, gdzie produkowano nowoczesne samochody czy sprzęt gospodarstwa domowego. Na tereny, które sto lat temu zajęły fabryki samochodów, dziś swoją władzę z powrotem roztacza natura, a miasto coraz bardziej przypomina scenografię dla filmu osadzonego w postapokaliptycznym świecie.

Łotewski Dyneburg (łot. Daugavpils) mierzy się, co prawda w innej skali i z innych powodów, ale mimo to z podobnym problemem co amerykańskie Detroit. Historia dzisiejszego Dyneburga sięga początku XIX wieku, kiedy imperium carów wybudowało twierdzę. Przez cały wiek XIX i połowę wieku XX miasto to odgrywało ważną rolę obronną: do czasu rozpadu imperium było częścią wielkiego pasa umocnień stanowiącego północny skraj linii obronnej centralnego obszaru Rosji. Przyspieszona industrializacja i rozwój miasta przypadł dopiero na czasy radzieckie. W przeddzień II wojny światowej Dyneburg liczył około 45 tys. mieszkańców. W następnych latach z miasta duża część obywateli została „wymieciona” przez wichry wojny: wielu zginęło lub zostało deportowanych na Syberię, znaczna część uciekła na Zachód wraz z cofającymi się wojskami III Rzeszy.

Park Dubrovina, centrum Dyneburga. Zdj. Bartosz Chmielewski

Park Dubrovina, centrum Dyneburga. Zdj. Bartosz Chmielewski

Powojenny – już sowiecki – Dyneburg nieoczekiwanie rozwijał się w zaskakująco szybkim tempie. Na miejsce dawnych mieszkańców miasta osiedlali się przybysze z pozostały republik sowieckich. Przedwojenne niepodległe państwo było najbogatszą i najbardziej uprzemysłowioną z trzech republik bałtyckich toteż nawet po wojnie cała Łotwa była atrakcyjna dla migrantów, kusiła swoimi luksusami, które nie były dostępne w innych dawno zsowietyzowanych regionach ZSRR.

Oprócz polityki osiedleńczej na terenie ZSRR, dochodziły również inne czynniki napędzające napływ nowych mieszkańców do Dyneburga. W 1945 roku rozpoczął się proces sowieckiej „modernizacji”: w mieście wybudowano linię tramwajową (w 1946 roku) i rozpoczęto budowę szeregu zakładów przemysłowych. Sowiecki Dyneburg produkował włókna chemiczne (podobno znane w całym kraju rad), części samochodowe, znajdował się tu również ważny kombinat mięsno-spożywczy i prawdopodobnie najważniejsza w republice sieć zakładów obsługujących kolej. Perspektywy dla przybywających robotników stawały się coraz lepsze – praca w rozwijającym się przemyśle lub na kolei dawała szanse na sowieckie „godne życie”, a sowiecki instytut pedagogiczny (obecnie Uniwersytet Dyneburski) pozwalał kształcić przyszłe pokolenia. Zapotrzebowanie na pracowników generowała także sama twierdza, na terenie której znajdowała się jednostka i szkoła wojskowa.

Dynamiczny rozwój miasta przyniósł równie nagły wzrost liczy ludności miasta, co znajduje potwierdzenie we wszechzwiązkowych spisach ludności. W spisie z 1959 roku liczba mieszkańców Dyneburga wynosiła 66 tys. osób. Następny – przeprowadzony zaledwie 11 lat później – wyraźnie wskazuje ten dynamiczny wzrost: miasto przekroczyło 100 tys. mieszkańców. W ciągu nieco ponad dwóch dekad Dyneburg odzyskał swoją pozycję demograficzną ze schyłkowych czasów Imperium Rosyjskiego.

Upadek Imperium

Dźwina przepływająca przez Dyneburg. Zdj. Bartosz Chmielewski

Dźwina przepływająca przez Dyneburg. Zdj. Bartosz Chmielewski

Detroit upadło pod ciężarem własnego sukcesu. Przemysł samochodowy, dzięki któremu miasto stało się symbolem wolnorynkowego sukcesu, stał się z czasem przysłowiowym gwoździem do trumny. Fabryki aut napędzały migrację z innych części kraju i zapełniały portfele mieszkańców miasta. Bogacący się obywatele, spełniając swój „amerykański sen” – o awansie społecznym, domu i samochodzie – przenosili się z robotniczego centrum na przedmieścia. Pozostawiali po sobie stare kamienice, które z czasem zasiedlane były przez biedniejsze klasy społeczne lub popadały w ruinę. Opuszczone centrum Detroit stało się wylęgarnią gangów i biedy. Upadek przemysłu motoryzacyjnego w mieście doprowadził do dalszej degradacji: jeszcze odleglejszej migracji klasy średniej, wzrostu bezrobocia i przestępczości. Dzisiejsze, liczące około 700 tys. mieszkańców Detroit składa się z dwóch części: niewielkiej oddzielonej enklawy bogactwa i kwartałów zaniedbanych dzielnic biedy.

Choć sowiecki Dyneburg funkcjonował w innym systemie społecznym, rozpad czerwonego imperium odcisnął swoje piętno na mieście. Zmiany polityczne najsilniej odbiły się na dyneburskim przemyśle, który w dużej części nie mógł dostosować się do nowych warunków społeczno-ekonomicznych. Część fabryk ogłosiła bankructwo, część firm przeniosła swoją produkcje do innych ośrodków miejskich. Trudną sytuację pogłębił kryzys gospodarczy w Rosji pod koniec lat 90. i konieczność przeorientowania łotewskiej gospodarki na Zachód. Część zakładów miała utrudnioną produkcję ze względu na zerwane powiązania z przedsiębiorstwami w innych republikach dawnego ZSRR. Innym z czynników, które przyczyniły się do degradacji miasta był powrót do Rosji jednostek armii radzieckiej stacjonujących do tej pory w Dyneburgu. Likwidacja bazy wojskowej zabrała ze sobą sektor miejscowej gospodarki obsługujący rosyjskich żołnierzy.

Krzyż na Słobódce. Zdj. Bartosz Chmielewski

Krzyż na Słobódce. Zdj. Bartosz Chmielewski

Z kolejnym problemem przyszło miastu mierzyć się już w XXI wieku. Nowy niesowiecki Dyneburg w latach 90. XX w. stał się centrum logistycznym obsługującym ośmioprocentowy handel ze Wschodem. Dotychczas ruchliwa stacja kolejowa i przebiegające przez nią trasy kolejowe, po nałożeniu sankcji na Rosję i kontrsankcji na kraje UE po wydarzeniach na Ukrainie, poszły w ślad za pozostałą częścią miasta i opustoszały. Rosyjski urząd kontroli fitosanitarnej wprowadził embargo na łotewskie produkty spożywcze. W 2015 roku zlikwidowano również działające od lat połączenie pasażerskie. Stara kolej warszawsko-petersburska, a w ostatnich latach właściwie już tylko wileńsko-petersburska, przestała funkcjonować. Litewski przewoźnik zlikwidował połączenie ze względu na niską popularność wśród pasażerów.

Wszystkie te problemy powodują, że od odzyskania niepodległości przez Łotwę w 1991 roku, Dyneburg z roku na rok „topnieje”. Z prawie 140 tys. mieszkańców na początku lat 90. dziś zostało niespełna 97 tysięcy. Wyludnienie jest konsekwencją przemian wolnorynkowych. Osiągnięcia sowieckiej industrializacji i modernizacji były zbyt małe, by sprostać konkurencji narzuconej przez nową sytuację społeczną-polityczną. Wzrost bezrobocia w wyniku likwidacji miejsca pracy w przemyśle, transporcie czy usługach odbił się na demografii miasta. Ze względu na ujemny przyrost naturalny, migrację wewnętrzną i emigrację od kilku lat co roku miasto kurczy się o 1000-2000 osób. Według łotewskiego Urzędu do Spraw Obywatelstwa i Migracji w 2015 roku z Dyneburga wyjechało „zaledwie” półtora tysiąca mieszkańców.

Biełomorkanał i wschodnie MTV

W knajpie, w której nie tylko nie musiałem czekać na stolik, ale mogłem wybrać prawie każdy, czas zatrzymał się przed trzema dekadami. Między ceglanymi ścianami piwnicy zaadaptowanej na restaurację siedziało jeszcze kilka osób. Na drewnianych półkach przymocowanych do ścian leżały dekoracje (a może ktoś o tym wszystkim tam zapomniał?): wszystko od paczek po papierosach Biełomorkanał (Беломоркана́л) do starych zabawek. W zakamarkach restauracji roiło się od wypolerowanych samowarów reprezentujących różne szkoły i okresy rosyjskiego „designu”. To wszystko poprzeplatane zostało elementami wozów wyjętych z amerykańskich westernów. Elementem trzeźwiącym i sprowadzającym rozbiegane oczy na tor współczesności była „plazma”, która transmitowała rosyjskie MTV.

Dyneburg nie cieszy się dobrą sławą nawet wśród mieszkańców Łotwy. Zanim tutaj przybyłem od znajomego z Rygi usłyszałem gorzki opis tego miasta. Stolica dawnych Inflant nie jest ani atrakcją turystyczną, ani centrum biznesowym. To co w mieście przetrwało po okresie prosperity to te drobne ślady pozostawione na restauracyjnych półkach, a nie monumentalne „dzieła” socjalistycznej modernizacji. Tak jak Detroit upadło pod ciężarem sukcesu przemysłu motoryzacyjnego, tak Dyneburg upada pod ciężarem forsownej industrializacji w duchu sowieckim. Ta mentalność, w której dominuje defetyzm i pesymizm (Wiktor Jerofiejew nazwałby to zjawisko nachuizmem), blokuje społeczeństwo i broni miasto przed walką o odzyskanie dawnej świetności. Postsowiecki Dyneburg w kwestii działań rewitalizacyjnych niewiele różni się od kapitalistycznego Detroit. W kapitalistycznym świecie Detroit przestało być przydatne, więc zostało pozostawione samemu sobie. W świecie postsowieckim o masowym odwrocie z miasta nie zdecydował prosty rachunek ekonomiczny, a społeczny defetyzm i brak społecznych inicjatyw.

Do totalnego upadku, jak w przypadku amerykańskiego Motor City, stolicy Łatgalii jeszcze daleko. Pytanie czy Dyneburg dalej będzie się kurczył czy osiągnął już dno? Od kilku lat kiełkuje tutaj działalność nielicznych organizacji pozarządowych i grup pasjonatów, które próbują odbudowywać tkankę miejską.

Świetnym przykładem jest miejscowa twierdza. „Unikalny na skalę europejską obiekt forteczny – duma i sława miasta” od momentu wyjścia wojsk sowieckich, z roku na rok przemieniał się w dżunglę pełną śmieci i butelek. W opuszczonych budynkach składających się na kompleks obronny, rozlokowanych na obszarze stanowiącym piątą część miasta, do wiosny 2009 roku bytowali bezdomni i straszyły duchy dawnej świetności. Sześć lat temu grupa zapaleńców weszła do twierdzy i rozpoczęła swoją działalność. Własnymi siłami uporządkowali najbardziej zanieczyszczone miejsca i budynki, odkrywając przy tym miejsca zasłonięte przed ludzkim wzrokiem. Następnie w proces renowacji włączyło się miasto. Do budynków doprowadzono media, a od 2011 roku rozpoczęto rewitalizację centralnej części wraz z arsenałem. W 2013 roku otwarto tutaj nowoczesne, wyjątkowe w skali miasta muzeum – galerię sztuki Marka Rothko, sławnego urodzonego w Dyneburgu malarza pochodzenia żydowskiego. Na terenie twierdzy ulokował się też komisariat policji, a w ubiegłym roku otwarto apartamenty przenaczone na wynajem dla turystów.

Swój udział w ożywianiu miasta mają również organizacje mniejszości narodowych. Związek Polaków na Łotwie od początku lat 90. dba o zachowanie pamięci miasta. Związek we współpracy z innymi organizacjami zrewitalizował teren byłego cmentarza wojskowego na Słobódce oraz przywrócił tablicę upamiętniającą powstanie 1863 roku w Inflantach. Innym przykładem może być niemieckie stowarzyszenie ERFOLG, które w 2014 roku otworzyło pierwszy hostel backpackerów. Działania podejmowane przez tę organizację, bez względu czy obliczone na własny zysk czy wspieranie własnej grupy narodowej, pozytywnie oddziałują na wszystkich mieszkańców miasta.

Przeczytaj także:  Łotewskie zaduszki. O cmentarzach i mozaice wyznań

Również władze Dyneburga próbują przeciwdziałać negatywnym zjawiskom – chociażby od 2005 roku, własnym sumptem, miasto buduje port lotniczy Daugavpils. Port lotniczy w założeniu ma ożywić życie kulturalne oraz miejscową gospodarkę. Jego otwarcie planowano na 2015 rok. Wydaje się jednak, że bez pomocy z zewnątrz miasto nie poradzi sobie z wszystkimi negatywnymi zjawiskami, a jedyną popularną ofertą lotniska mogą być przeloty w jedną stronę – na Zachód Europy.

Dzisiejszy Dyneburg, aby nie zrealizować w pełni scenariusza Detroit, potrzebuje wsparcia ze stolicy kraju. Działania grup pasjonatów wystarczą, aby opóźnić negatywne zmiany, ale nie wystarczą, aby przywrócić miasto mieszkańcom i mieszkańców miastu. Pomoc Rygi powinna być kierowana właśnie do organizacji pozarządowych, które – choć długo nie osiągną poziomu zachodnioeuropejskich ruchów miejskich – są najbardziej elastyczne i świadome potrzeb różnych grup społecznych.

 

Zdjęcie tytułowe: Bartosz Chmielewski

  • Karaś

    Wspaniały artykuł, Panie Bartku – chapeau bas!

Polub nas na Facebooku!