Rail Baltica – kolej na integrację

Pociągiem do Europy

Włączenie państw wschodniego wybrzeża Bałtyku do sieci kolejowej zachodniej Europy to inwestycja, której oddziaływanie wykracza poza infrastrukturę i transport kolejowy. Rail Baltica może mieć kapitalne znaczenie dla rozwoju gospodarczego i pogłębienia współpracy między trzema krajami bałtyckimi oraz Polską i Finlandią. W dalszej zaś perspektywie Rail Baltica ma szansę wzmacniać spójność gospodarczą i polityczną na linii zachód-wschód.

Pierwsze pomysły na kolejowe połączenie między Litwą, Łotwą a Estonią pojawiły się już na początku lat 90., gdy państwa bałtyckie uniezależniły się od ZSRR i rozpoczęły szybki marsz w stronę integracji europejskiej. W 1991 roku trzy republiki były skomunikowane  niemal wyłącznie z Rosją, a transport kolejowy praktycznie nie istniał nawet między nimi. Dynamiczny rozwój gospodarek "bałtyckich tygrysów" i zacieśnianie współpracy zrodziło potrzebę zapewnienia szybkiego połączenia między Wilnem, Rygą i Tallinnem. Wszystkie trzy państwa liczą niespełna 7 milionów mieszkańców toteż realizacja tego przedsięwzięcia stała się realna dopiero po wstąpieniu bałtyckiej trójki do UE, kiedy uzyskały dostęp do funduszy unijnych. W 2010 roku podpisane zostało porozumienie w sprawie utworzenia spółki joint venture, które nie doprowadziło jednak do rozpoczęcia inwestycji, ale do serii nieporozumień i politycznych przepychanek.

Długa droga do porozumienia

Największe kontrowersje dotyczyły przebiegu trasy Rail Baltica. Rząd litewski Algirdasa Butkevičiusa kwestionował ustalony i zaakceptowany przez swoich poprzedników przebieg linii przez Kowno. Nowy wariant ze stołecznym Wilnem na trasie, ze względu na wydłużenie magistrali, oprotestowały Łotwa i Estonia. Przeciągające się negocjacje groziły przekroczeniem terminu aplikowania o środki unijne, co doprowadziło do wysuwania dalszych wzajemnych oskarżeń. Litwini twierdzili, że Łotwa i Estonia chcą wyłączyć ich kraj z projektu, zaś estoński minister gospodarki Juhan Parts stracił cierpliwość i nazywając stronę litewską "głupcami narażającymi cały projekt na niepowodzenie", wywołał dyplomatyczny skandal. Ostatecznie osiągnięto kompromis – wyznaczono trasę przez Kowno, a Wilno zostanie włączone do sieci dzięki rewitalizacji trasy Kowno-Wilno.

Ostatecznie osiągnięto kompromis – wyznaczono trasę przez Kowno, a Wilno zostanie włączone do sieci dzięki rewitalizacji trasy Kowno-Wilno.

Powołana do realizacji inwestycji spółka RB Rail jest w równych częściach własnością spółek kolejowych – litewskiej Rail Baltica Statyba, łotewskiej Eiropas Dzelzcela Linijas i Rail Baltic Estonia. W późniejszych etapach możliwe będzie przystąpienie do niej Finlandii i Polski. Każde państwo stanie się właścicielem infrastruktury znajdującej się na jego terytorium. Każda ze stron odpowiedzialna jest za zapewnienie finansowania budowy swojego odcinka. Dwutorowa linia będzie w pełni zelektryfikowana i przystosowana do przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Magistrala z Tallinna do granicy polsko-litewskiej będzie  liczyła 728 km. Projektowany polski odcinek ma przebiegać przez Suwałki, Olecko, Ełk i Białystok do Warszawy. Planuje się, że pociągi na trasie będą osiągać prędkość do 240 km/h, a czas przejazdu z Tallinna do granicy litewsko-polskiej wyniesie około 4 godzin. Według szacunków koszt budowy wyniesie około 3,68 miliarda euro, z czego 85% pokryje unijne dofinansowanie w ramach programu TEN-T (Transeuropejska sieć transportowa). Pierwsze pociągi na trasie Rail Baltica mają zabrać pasażerów w 2024 roku.

Rail Baltica ma szansę zostać wydłużona o kilkadziesiąt kilometrów na północ, do stolicy Finlandii. Tallinn i Helsinki prowadzą analizy wykonalności ambitnego projektu tunelu kolejowego, który pod dnem Zatoki Fińskiej miałby połączyć oba miasta. Podmorskie połączenie miałoby mieć długość nie mniejszą niż 50 km, a więc byłoby najdłuższe na świecie. Opublikowane w lutym wstępne studium wykonalności opracowane przez ekspertów z Estonii, Finlandii i Szwecji potwierdziło ekonomiczną opłacalność inwestycji w wieloletniej perspektywie. Przewiduje się, że tunel może kosztować 9-13 mld euro i może powstać do 2030 roku.

Most łączący z Zachodem

Rządy Litwy, Łotwy i Estonii wiążą z Rail Balticą duże nadzieje. Mimo niejednokrotnie różnych wizji jej przebiegu, bałtyccy przywódcy zgodnie podkreślają priorytetowe znaczenie nowego korytarza transportowego. – Jest to największy projekt w historii naszych krajów, a powołanie joint venture pokazuje, że wszystkie strony traktują…