W połowie lutego br., po wielu perypetiach, z udziałem ministrów transportu Litwy i Łotwy, szefa polskiego i litewskiego „Orlenu”, otwarto dziewiętnastokilometrowy odcinek rozebranej w 2008 r. przez Koleje Litewskie drogi Możejki-Reņģe. Zdjęcia i relacje z uroczystości obiegły polskie, litewskie i łotewskie media. Dzięki przywróceniu linii, które kosztowało dziewięć milionów euro, litewski „Orlen” uzyska możliwość szybszego i tańszego przewozu swoich produktów do portów łotewskich. Z kolei minister transportu Łotwy Tālis Linkaits już mówi o tym, że za rok czy dwa lata linia może być wykorzystywana także przez pasażerów, by z litewskich Możejek mogli trafić do Rygi, gdzie znajduje się największe lotnisko w krajach bałtyckich. W tę sobotę mija bowiem dokładnie dziesięć lat, gdy Koleje Łotewskie, motywując to ciężką sytuacją pogrążonego w kryzysie gospodarczym kraju, zamknęły linię kolejową Ryga-Reņģe.
Gdy car budował…
Najpierw trochę zamierzchłej historii. Linia kolejowa Glūda-Reņģe powstała jako część większej całości: drogi żelaznej idącej z Rygi do Jełgawy, której budowę rozpoczęto w 1872 r. Trasa łączyła dwie gubernie: inflancką i kurlandzką. W 1873 r. do eksploatacji przekazano odcinek do leżących w guberni kowieńskiej Możejek, który liczył 95 kilometrów i miał europejską szerokość 1435 mm. Ideą tej konstrukcji było połączenie Rygi z koleją idącą z Lipawy do Koszedar pod Wilnem. Po prawdzie jednak w 1916 r. ukończono kolejną drogę żelazną idącą z Jełgawy do Szawli – wtedy znaczenie linii Glūda-Reņģe spadło. Teoretycznie przez Możejki można było dojechać do Lipawy i właśnie tak podróżowano do wybuchu I wojny światowej, problemem stała się jednak utworzona w 1918 r. granica litewsko-łotewska.
Gdy powstało państwo łotewskie, wysunęło ono pretensje terytorialne nie tylko o leżącą w guberni kurlandzkiej Połągę, ale także o Możejeki, które stanowiły ważny węzeł komunikacyjny. Ostatecznie Możejki wejdą w skład Litwy Kowieńskiej i staną się stolicą powiatu, zaś droga z Rygi do Lipawy poprowadzi przez terytorium Łotwy, obecnym szlakiem Glūda-Saldus-Liepāja powstałym w 1929 r. (w chwili obecnej Latvijas dzelzceļš, czyli Koleje Łotewskie, oferują kurs z Rygi do Lipawy jedynie w piątki). Gdy zaś mowa o linii kolejowej Glūda-Reņģe to w 1925 r. państwo łotewskie dobuduje kolejny tor, tym razem o szerokości 1524 mm. Jeszcze w czasach sowieckich będą po nim kursować pociągi linii Ryga-Możejki oraz Ryga-Kłajpeda, do tej ostatniej będzie się można dostać trzykrotnie przekraczając (administracyjną wtedy jedynie) granicę między dwoma bałtyckimi republikami. W okresie sowieckim linia uzyska ostatecznie szerokość 1524 mm, będzie się można po niej poruszać także do Kaliningradu.
Łotewskie „zaciskanie pasa” i litewska przebiegłość
W wolnej Łotwie odcinek Glūda-Reņģe nie będzie już tak bardzo popularny, jednak ostatni pociąg na linii Ryga-Reņģe wyruszy 22 lutego 2010 r. Dziesięć lat temu, na początku lutego, Dyrekcja Autotransportu poinformuje, że skasowaniu ulegną linie z Rygi do Windawy oraz z Rygi do Reņģe, zaś linia z Rygi do Gulbene i Lipawy będzie kursować rzadziej. Motywuje to sytuacją ekonomiczną kraju, który w 2008 r. dopadł potężny kryzys gospodarczy. Konserwatywno-liberalny rząd Valdisa Dombrovskisa nie ma pieniędzy, by utrzymywać deficytową kolej i radzi Łotyszom przesiąść się do autobusów. W mediach przedstawia się precyzyjne obliczenia: kolej łotewska generalnie wymaga dużych dotacji (40% przychodów pochodzi ze sprzedaży biletów, zaś 60% trzeba dokładać z kasy państwowej; na odcinku Ryga-Reņģe ta proporcja wynosi nawet 11% do 89%). Kolejne wyliczenie: likwidacja tras kolejowych i zmniejszenie częstotliwości kursowania pociągów pozwoli państwu zaoszczędzić półtora miliona łatów do końca 2010 r. A jest to przecież rok wyborczy, jesienią mieszkańcy Łotwy wybiorą nowy Sejm, który albo będzie kontynuować „zaciskanie pasa”, albo odda władzę w ręce populistów. Waga głosów oddanych w Reņģe jest chyba mniejsza niż w pozostałych regionach. Tutaj rzadko który mieszkaniec Łotwy zagląda.
Dwa lata wcześniej dochodzi do demontażu innego odcinka kolei Ryga-Możejki. Lietuvos geležinkeliai, czyli Koleje Litewskie, rozbierają tory z Możejek do Reņģe, motywując to ich złym stanem technicznym (faktycznie zaś chodzi o to, by produkty Orlenu eksportować nie przez Łotwę, tylko przez Kłajpedę). PKN Orlen, w rękach którego od 2006 r. znajduje się litewska spółka-córka, jest wściekły, oznacza to bowiem konieczność wywozu jego towarów dłuższą drogą przez Szawle i Janiszki (trasa jest dłuższa, bagatela, o 130 km). Ceny wzrastają, polska prasa pisze o złośliwych Litwinach, którzy nie doceniają polskich inwestycji, poddaje się w wątpliwość sens „wielkiego projektu Lecha Kaczyńskiego”, co wpisuje się w polsko-polski spór polityczny. Zgłaszane są pomysły, by rafinerię w Możejkach sprzedać. W międzyczasie toczą się negocjacje z Litwinami.
Orlen od dawna chce kupić od Litwinów ich naftoport w Kłajpedzie. W drugiej połowie marca 2010 r. toczyły się w tej sprawie rozmowy przedstawicieli Ministerstwa Skarbu Państwa i Orlenu z ministrem gospodarki Litwy. Płocki koncern oczekiwał nie tylko decyzji o zgodzie na przejęcie kontroli nad terminalem Klaipedos Nafta, co pozwoliłoby mu obniżyć koszty eksportu produkowanych w rafinerii w Możejkach paliw, ale też przywrócenia bezpośredniej trasy kolejowej łączącej Możejki z Rygą, która została zamknięta w wyniku rozebrania torów przez Koleje Litewskie. Litwini jak zwykle odmówili konkretnej i wiążącej decyzji w sprawie możliwości uzyskania kontroli operacyjnej nad terminalem w Kłajpedzie, w sprawie zaś rozebranych torów kolejowych zadeklarowali rozwiązanie problemu „w ciągu kilku miesięcy”.
(Marek Czarkowski, „Litewski ból Orlenu”, Tygodnik Przegląd, 25.04.2010)
Z tych „kilku miesięcy” zrobiło się… dwanaście lat. W międzyczasie zmieniła się władza w Polsce (w 2015 r.) i na Litwie (w 2012 r. i w 2016 r.). Na działalność Lietuvos geležinkeliai irytują się nie tylko Polacy, ale także Łotysze. Wiosną 2012 r. okręg Saldus, w tym znajdującą się w nim miejscowość Reņģe, odwiedza prezydent Łotwy Andris Bērziņš, ale także mer Lipawy Uldis Sesks, który jest zainteresowany wzrostem znaczenia portu w tym mieście – bez rozwiązania problemu, który stworzyli Litwini, nie jest to możliwe. Łotysze przypominają o trasie Możejki- Reņģe podczas każdego ze spotkań z sąsiadami. Nic z tego, bałtycka solidarność?
***
Strona polska i łotewska wreszcie zaskarżają w 2013 r. państwo litewskie przed Komisję Europejską, która ma za zadanie dociec, czy litewska kolej nie złamała zasady wolnej konkurencji, rozbierając tory. Po czterech latach, jesienią 2017 r. Komisja Europejska informuje, że nakłada na Lietuvos geležinkeliai karę w wysokości 28 milionów euro. Jeszcze w tym samym roku rząd Sauliusa Skvernelisa podejmuje decyzję o odbudowie odcinka Możejki-Reņģe. W 2018 r. koleje litewskie ogłaszają konkurs na wykonawcę, którym zostaje estońska spółka „Vitra-S”. Kontrakt opiewa na 11 milionów euro. 30 grudnia 2019 r. zakończona zostaje odbudowa odcinka Możejki-Reņģe, pierwszy pociąg testowy przejeżdża przez odbudowaną linię. Jak informuje portal zw.lt, w trakcie prac położono 19 km linii kolejowej, przebudowano lub naprawiono m.in. 5 przejazdów kolejowych, 5 mostów, 3 przepusty, przywrócono systemy kontroli ruchu i związany z nimi system łączności.
Odbudowany odcinek na linii Możejki-Reņģe, materiał Kolei Litewskich.
15 lutego 2020 r. odbywa się uroczystość z udziałem ministrów komunikacji Litwy (Jarosław Narkiewicz) i Łotwy (Tālis Linkaits), dyrektora generalnego Kolei Litewskich Mantasa Bartuški, a także szefa polskiego „Orlenu” Daniela Obajtka i dyrektora litewskiej spółki Michała Rudnickiego.
Minister Jarosław Narkiewicz: Ten dzień oznacza, że potrafimy współpracować, ale też ufać jeden drugiemu. Ta zdolność ma swoje odzwierciedlenie w tym, że odbudowaliśmy tę kolej. To wydarzenie pociągnie za sobą długotrwałe konsekwencje. Długofalowe pozytywne konsekwencje gospodarcze oznaczają pozytywny wpływ na mieszkańców. Oznacza to, że będzie się rozwijał biznes i zwiększy się budżet, a więc i dobrobyt obywatela. Szczególnie ważnym czynnikiem tych zmian jest długofalowa współpraca. Spodziewamy się strategicznych decyzji co do kolejnych projektów.
(Z Możejek do łotewskiego Renge wyruszył pierwszy pociąg towarowy: „Jest to dzień, który nas łączy”, zw.lt, 15.02.2020)
Na peronie w Możejkach i Reņģe zbierają się mieszkańcy, dla których przejazd pierwszych cystern jest świętem. W końcu długo byli wykluczeni komunikacyjnie, a jedna z mieszkanek Możejek w rozmowie z łotewską telewizją LTV przytomnie zauważa, że do wileńskiego lotniska jest stąd kilka godzin jazdy, zaś Ryga za pasem, i w zasadzie mieszkańcy chętnie by korzystali z portu lotniczego w stolicy Łotwy. Wielu mieszkańców Reņģe także robi sobie nadzieję na podróż do Rygi pociągiem, bo autobusem jest niewygodnie. Minister Tālis Linkaits zapowiada, że do 2022 r. komunikacja na linii Glūda-Reņģe-Możejki zostanie przywrócona. Początek odnowy łotewskich kolei? Łotwa nie dyskutuje tak bardzo o „wykluczeniu komunikacyjnym” jak Polacy, ale problemy są podobne.
Historia kolei na linii Jełgawa-Możejki, a także dworca w Reņģe na stronie Kolei Łotewskich, jęz. łotewski.
Śladami starych dworców
Ponowne otwarcie linii kolejowej Możejki-Ryga dla pasażerów może mieć znaczenie dla rozwoju lokalnej turystyki. Z naciskiem na może. Wzdłuż drogi żelaznej Glūda-Reņģe znajduje się bowiem wiele posiadłości, po łotewsku zwanych „mujżami”, które jeszcze na początku XX wieku były w rękach bałtyckich Niemców, zaś po 1918 r. zostały przejęte przez państwo łotewskie. Amatorzy starych dworców także mogą znaleźć coś dla siebie, przemierzając trasę Glūda-Reņģe i zatrzymując się na jej poszczególnych stacjach:
Glūda. Stacja otwarta w 1887 r. jako punkt Palcgrāve (po niemiecku Pfalzgrafen), pierwszy budynek powstał w 1928 r., gdy budowano kolej żelazną na linii Ryga-Lipawa, współczesny pochodzi z czasów sowieckich. Obecnie raz w tygodniu przez stację przejeżdża pociąg do Lipawy, ale się na niej nie zatrzymuje.
Krimūnas. Zabytkowy budynek stacji pochodzi z 1925 r., zbudowany z cegły, w ostatnich latach wykorzystywany jako dom mieszkalny. Sama stacja powstała w 1873 r. jeszcze jako niemiecki Frīdrihshofs (niem. Friedrichshof). Jeszcze na początku lat dwudziestych XX w., gdy nie zbudowano linii kolejowej Ryga-Lipawa, między stacją Krimūnas a miasteczkiem Dobelem funkcjonowała komunikacja dyliżansowa.
Auri. Stację otwarto w 1929 r., trzy lata później zbudowano istniejący do dziś dworzec (obecnie budynek mieszkalny). Stacja znajduje się dwa kilometry od wioski Auri.
Apgulde. Stacja powstała w 1887 r., znajduje się tutaj zbudowany właśnie w tym roku zabytkowy dworzec z żółtej i czerwonej cegły, współcześnie wykorzystywany jako dom mieszkalny.
Penkule. Stacja otwarta w 1919 r. Obecnie dworzec wykorzystywany jest jako dom mieszkalny.
Bēne. Jeden z najpiękniejszych dworców na linii Glūda-Reņģe, uwagę przyciąga zegar, a także duże okna w formie łuków. Stacja została otwarta w 1873 r. jako Behnen i wyjątkowo nie jest wykorzystywana jako dom mieszkalny. Jest udostępniana mieszkańcom jako miejsce, gdzie pokazuje się historię lokalnej kolei.
Rakte. Ta stacja istniała tylko w latach 1939-1946, obecnie nie zachował się po niej ślad.
Auce. Tutejszy dworzec to ładny, dwupiętrowy budynek wykonany z czerwonej cegły. Stacja ta została otwarta w 1873 r. jako Autz. Blisko z niej było do mujży Vecauce, należącej do niemieckiego barona von Medema. Obecnie dworzec funkcjonuje jako budynek mieszkalny.
Avīkne. Przystanek otwarty za czasów Kārlisa Ulmanisa w 1934 r., zamknięty pod koniec Łotwy Sowieckiej w 1987 r. Nic się z niego nie zachowało.
Vadakste. Stację otwarto w czasach niemieckich jako Waddax. W Internecie można znaleźć zdjęcia drewnianego budynku sprzed wojny, który nie zachował się.
Reņģe. Ostatnia stacja przed granicą litewską. Otwarta jako Ringen w 1873 r. Duży, drewniany, jednopiętrowy budynek, obecnie wykorzystywany przez Koleje Łotewskie.
Śladami łotewskich mujż
Linia kolejowa Glūda-Reņģe, której otwarcie dla pasażerów planuje się na 2022 r., może być także zachętą do tego, by zwiedzać stare, bałtycko-niemieckie posiadłości, przez Łotyszy zwane „mujżami”. Zacznijmy od Reņģe, czyli niemieckiego Ringen, Rengen czy Rengenhof. Obecnie znajduje się tutaj Rubas pamatskola, czyli szkoła podstawowa w gminie Ruba, do której należy miejscowość Reņģe. Miejscowość wzmiankowana już w XVI wieku przechodziła z rąk do rąk, aż w XIX w. znalazła się w rękach Gustawa von Nolkena i jego syna Woldemara von Nolkena (później znanego jako hrabia von Reitern). Swoją posiadłość zbudowali oni na brzegu rzeki Vadakste (patrz stacja Vadakste). Współczesny jednopiętrowy, murowany budynek z mansardami powstał w latach 1881–1882 z inicjatywy żony barona von Nolkena Julii von Bach, artystki cyrkowej. Pałacykowi nadano charakter francuskiego baroku, włączono także elementy neorenesansu jako dekorację. Architektami byli Reinhold von Sivers oraz Max Scherwinsky (ten drugi, pochodzący z Tylży, o polskich korzeniach, bardzo zasłużony dla Rygi, zaprojektował m.in. wnętrza posiadłości, w której po dziś dzień zachowały się dekoracje plastyczne, kominki, stare panele, a także stare, neorenesansowe drzwi i drewniane elementy jadalni). Pod koniec XIX w. zbudowano także liczący ponad 40 ha park z parędziesięcioma rodzajami drzew sprowadzonych z zagranicy. Ostatnim właścicielem mujży był Michael von Reitern (syn Woldemara von Nolkena, zginął w 1919 r. w walce z bolszewikami). Obecnie znajduje się tutaj szkoła.
Historia szkoły podstawowej w Rubie w języku łotewskim
Mujża w Vadakste (z niemiecka Waddaxt) od XVI w. należała do baronów Bystramów. W drugiej połowie XVIII wieku zbudowano tutaj pałacyk, który później funkcjonował jako służbówka. Zachowały się jej klasycystyczne drzwi. Z kolei sam budynek mujży powstał w latach 1911–1913 w stylu neoklasycyzmu według projektu architekta L. Reinīrsa. Zachował się korytarz z kominkiem w stylu secesji, a także elementy drewniane pałacyku. Warta obejrzenia jest sala owalna z piecami kaflowymi z kolumnami. Na pierwszym piętrze znajduje się sala historyczna, gdzie można się przyjrzeć historii posiadłości (należy jednak wcześniej zgłosić swoje przybycie). W skład mujży wchodzi zbudowany w XVIII i XIX w. park.
Warto zobaczyć także posiadłość w Bēne, z niemiecka zwanym Behnen. Mujża pojawiła się tutaj już w XVI w., gdy zlikwidowano Zakon Liwoński i powstało Księstwo Kurlandii i Semigalii. Po dziś dzień zachował się zbudowany w latach 1876-1878 pałacyk w stylu neogotyckim, później przebudowywany. Twórcą projektu był pochodzący z Petersburga architekt Iwan Szlup, autor m.in. przebudowy poselstwa niemieckiego w Petersburgu. Obok neogotyckiego obiektu zachował się m.in. dom służby, a także młyn. W 1905 r. pałacyk spłonął, po czym został odbudowany w uproszczonej formie. Obecnie znajduje się tutaj administracja pohostu Bēne oraz dom ludowy. W wyniku licznych przebudów nie zachowały się autentyczne wnętrza. Uwagę zwracają jednak wieżyczki, balkony oraz elementy kwietne. Niedaleko stąd znajduje się rzeczka Auce, która prowadzi nas do kolejnych mujży.
Tymi posiadłościami są Jaunauce (niem. Neu-Autz), Lielauce (niem. Groß-Autz), a także Vecauce (niem. Alt-Autz). Ta ostatnia mujża przypadnie do gustu tym, którzy lubią neogotyk. Zameczek powstał w latach 1842-1845 jako rezydencja myśliwsko-letnia hrabiów von Medemów w „stylu anglosaskim” lub „pseudogotyckim”, jak piszą współcześni badacze łotewscy. Architektem był pochodzący z Berlina Friedrich August Stüler. Podczas „niepokojów” w 1905 roku budynek spłonął, odbudowano go w nieco innej formie. Gdy powstało państwo łotewskie, Medemom odebrano obiekt, zaś w mujży urządzono gospodarstwo dla studentów Łotewskiego Uniwersytetu Rolniczego w Jełgawie. Istnieje ono do tej pory (www.vecauce.lv). Zameczek otacza park krajobrazowy wielkości 13 ha. Znajduje się tutaj pomnik pierwszego dyrektora gospodarstwa „Vecauce” Jānisa Bergsa, a także profesora agronomii Jānisa Apsītisa. Niedaleko od posiadłości można zwiedzać cmentarz żołnierzy niemieckich i rosyjskich poległych w I wojnie światowej. Sale zameczku wynajmowane są na imprezy okolicznościowe. Można w nich także obejrzeć wystawę na temat historii posiadłości. Zameczek otwarty jest dla zwiedzających przez cały rok.
Posiadłość w Jaunauce była wzmiankowana już w XIII wieku jako należąca do Zakonu Liwońskiego. Współczesny pałacyk zbudowano na początku XIX w. w stylu empire dla hrabiego K.J.F. von Medema. Na początku XX w. architekt Max Alex von der Ropp przebudował wnętrza, jednak zachowały się w nich elementy późnego klasycyzmu (m.in. kilka pieców, a także klasycystyczna kopuła z malowidłami). Wokół pałacyku znajduje się liczący 8 ha ogród angielski z licznymi drzewami pochodzącymi z zagranicy. Wewnątrz można się napić „herbaty barona” i „kawy baronessy”. Mujża w Lielauce została zbudowana na brzegu jeziora Lielauce. Początkowo przynależała księciu kurlandzkiemu Friedrichowi Kettlerowi, który odwiedzał ją ze swoimi ministrami, jednak później rezydował tu latem mieszkający na co dzień w Petersburgu hrabia von der Pahlen. Zameczek został zbudowany w stylu klasycyzmu. We wnętrzach zachował się piec w stylu empire. Wokół pałacyku znajduje się wielki park krajobrazowy, jezioro, a także dwa mostki.
Informacje nas temat mujż na trasie Bēnes–Vecauces–Vadakstes–Reņģes–Jaunauces–Lielauces pochodzą ze strony samorządu miejskiego w Auce: www.auce.lv, same zaś mujże znajdują się zarówno w okręgu Auce, jak i Saldus.
Noclegi na Łotwie możesz zarezerwować na tej stronie »
W 2010 r. współzałożyciel Programu Bałtyckiego Radia Wnet, a później jego redaktor, od lat zainteresowany Łotwą, redaktor strony facebookowej "Znad Daugawy", wcześniej pisał o krajach bałtyckich dla "Polityki Wschodniej", "Nowej Europy Wschodniej", Delfi, Wiadomości znad Wilii, "New Eastern Europe", Eastbook.eu, Baltica-Silesia. Stale współpracuje także z polską prasą na Wschodzie: "Znad Wilii", "Echa Polesia", "Polak na Łotwie". Najlepiej czuje się w Rydze i Windawie.
