Każdego dnia kilkanaście tysięcy Szwedów i Duńczyków rusza do pracy po drugiej stronie cieśniny Öresund. Od innych pracowników transgranicznych w Europie i na świecie odróżnia ich to, że de facto codziennie pokonują oni w drodze do pracy morze. Ich codzienność jest jednak o wiele mniej poetycka, a pandemia Covid-19 tylko pogłębiła ich problemy.
Ciężko sobie wyobrazić, że kiedyś go nie było. Majestatyczny most nad Sundem, symbol nordyckiej współpracy i Europy bez granic, spina dwa brzegi cieśniny Öresund od nieco ponad 20 lat. 1 lipca 2000 roku koronowane głowy obu państw spotkały się, by zainaugurować nowe połączenie transgraniczne, dzień później ruszyły nim pierwsze pociągi. Tak Szwecja i Dania weszły w nowe tysiąclecie oraz otworzyły nowy rozdział współpracy. Czas dojazdu z Malmö do Kopenhagi skurczył się do zaledwie 35 minut. Wcześniej połączenie było o wiele bardziej skomplikowane, wymagało wykorzystania przeprawy promowej, która zlokalizowana była kilkadziesiąt kilometrów od centrum. Połączenie to funkcjonuje zresztą do dziś i wraz ze wspomnianym mostem oraz promem Helsinborg-Helsingør stanowi jedną z trzech bram łączących Zelandię i Skanię.
Nic dziwnego, że wraz z budową mostu oraz połączenia kolejowego wzrosła liczba pracowników transgranicznych w regionie (szw. Öresundspendlarna, duń. Øresundspendlere, dosł. „dojeżdżający przez Öresund”). W zaledwie osiem lat od otwarcia połączenia liczba osób dojeżdżających do pracy na drugą stronę cieśniny wzrosła czterokrotnie. W 2008 roku było ich już ponad 16 tysięcy. Przez lata struktura społeczna tej grupy się zmieniała, jednak zawsze dominowały w niej osoby dojeżdżające ze Szwecji do Danii (nawet 90%). Wielu Szwedów postanowiło skorzystać z wyższych zarobków, jakie oferuje praca w Kopenhadze oraz niższych kosztów życia w Szwecji. Dla zamieszkujących okolice Malmö szczególnie atrakcyjnym pracodawcą okazało się kopenhaskie lotnisko w Kastrup (również ogromny beneficjent otwarcia mostu). W 2005 roku niemal 20% mieszkańców Skanii pracujących w Danii zatrudnionych było właśnie w przemyśle lotniczym. Korzyści związane z niższymi kosztami życia oraz nieruchomości okazały się też atrakcyjne dla Duńczyków, którzy zakupili domy na południu Szwecji, jednak wciąż chcieli pracować u siebie.
Wydaje się jednak, że złote czasy pracy transgranicznej w regionie minęły. W 2008 roku w światowe gospodarki uderzył kryzys gospodarczy, liczba Öresundspendlarna spadła o 9%, co było tylko początkiem trendu – ich liczba systematycznie spada. Kolejne turbulencje nadeszły w 2015 roku wraz z kryzysem migracyjnym. By zatrzymać napływ uchodźców i migrantów Szwecja zdecydowała się na krok bez precedensu. Po raz pierwszy od lat 50. podróżujący przez cieśninę musieli przejść kontrolę dokumentów. Przed wjazdem na most zaczęły tworzyć się kolejki, na stacjach kolejowych Øresundståg pojawili się mundurowi, czas dojazdu znacząco się wydłużył. Szwecja utrzymywała obowiązkową kontrolę do 2017 roku, po czym zastąpiła ją kontrolami wyrywkowymi. Wiele osób porzuciło już jednak pracę pod wpływem niepewności o czas dojazdu i związanej z nią dezorganizacją życia codziennego.
Nowa rzeczywistość
Wkrótce nadszedł jednak kryzys, który odcisnął największe piętno na społeczności pracowników transgranicznych. W pierwszej połowie marca 2020 roku z obawy przed rozprzestrzenianiem się koronawirusa Dania zamknęła granice ze Szwecją. Mimo, że wjazd w uzasadnionych przypadkach wciąż był możliwy, to zmniejszeniu uległa liczba połączeń. Z kursów realizowanych zazwyczaj co dziesięć minut pozostał średnio jeden na godzinę. Mimo to często okazywało się, że pociągi ruszały niemal puste. Doświadczył tego między innymi Henrik, doktorant studiów inżynierskich w Kopenhadze, na co dzień mieszkający w Szwecji. Pierwsze tygodnie pandemii podsumowuje jednym słowem: chaos. W pierwszych tygodniach pandemii niemożliwe było też bezpośrednie przejechanie pociągiem z Malmö do Kopenhagi. Podróżni musieli wysiadać z pociągu, przejść kontrolę na stacji i wsiąść z powrotem na innym peronie. Przez pandemię koronawirusa liczba Öresundspendlarna spadła o 4% i według ostatnich danych Øresundsinstituttet pozostało ich ponad 10 tys. Szczególnie ucierpieli ludzie młodzi, zatrudnieni w usługach oraz, liczni wszak, pracownicy lotniska w Kastrup czy linii lotniczych SAS.
Jakie są obecnie przeszkody w rozwoju pracy transgranicznej? Zapytany o to parlamentarzysta z Malmö Niels Paarup-Petersen (Partia Centrum) nie ma złudzeń – niejasność przepisów i niepewność odwodzi ludzi od podejmowania pracy po drugiej stronie granicy. Pandemia unaoczniła, że podpisana w 2003 roku między Danią i Szwecją tzw. umowa öresundzka nie jest doskonała, szczególnie w kwestii podatków. Wielu pracowników transgranicznych było zaskoczonych, gdy okazało się że za pandemiczny rok 2020 muszą złożyć dwie deklaracje podatkowe – jedną w Szwecji, drugą w Danii. Część pracowników, zmuszonych pracować zdalnie, nie wypełniła bowiem (w większości nie mogła nawet wypełnić) warunku pracy minimum połowy czasu pracy na miejscu, w kraju zatrudnienia. Sprawę tę można by uznać za niedopatrzenie, jednak problem nie został rozwiązany i w 2022 roku linia informacyjna szwedzkiego urzędu podatkowego znowu urywa się od telefonów zdezorientowanych ludzi. Paarup-Petersen nie kryje niezadowolenia z działań rządu w tej sprawie. W jego opinii ówczesna minister finansów, a obecna premier, Magdalena Andersson mogła łatwo rozwiązać ten problem, nie wykazała jednak zainteresowania. Obecnie ani w Riksdagu, ani rządzie nie są prowadzone żadne prace nad zmianami w przepisach.
Część potencjalnych problemów udało się za to rozwiązać relatywnie łatwo. Jednym z nich jest konieczność codziennego funkcjonowania w dwóch systemach walutowych, płacenia koronami szwedzką i duńską. Część banków wprowadziła specjalne pakiety usług dla Öresundspendlarna obejmujących m.in. szybsze i korzystniejsze pod względem kursu przelewy. Część z nich, jak np. znana również z Polski Nordea, funkcjonuje w tych obu nordyckich krajach, dzięki czemu wszystko rozliczane jest wewnątrzbankowo. Sprawne przepływy pieniężne są wszak kluczem dla funkcjonowania regionu i jego rozwoju gospodarczego. Jest on wspierany przez transgraniczne organizacje, takie jak polityczna Rada Metropolitalna The Greater Copenhagen (znamienne, że Aglomeracją Kopenhagi bywa nazywany też cały region). Od 2000 roku Öresund jest też unijnym euroregionem.
Ruch rośnie
Budowany na przełomie wieków most nad Sundem projektowany był tak, by wytrzymał co najmniej kolejne stulecie. Jednak zlecone badanie wykazało, że swoją maksymalną przepustowość osiągnie już w połowie tego okresu. Nasuwa się więc pytanie, jak dalej rozwijać się będzie transport w regionie? Wraz z rozwojem polityki klimatycznej Unii Europejskiej coraz większy nacisk kładziony będzie na połączenia kolejowe. Prognozuje się również, że zwiększy się ruch w transporcie kołowym między Półwyspem Skandynawskim a resztą kontynentu. Wszystko za sprawą planowanego na 2029 rok otwarcia tunelu pod Bełtem Fehrmarn, nowego połączenia między duńską wyspą Lolland a niemiecką wyspą Fehrmarn, które ma zastąpić wykorzystywane dotychczas promy. Dodatkowo w fazie koncepcyjnej (niezmiennie od 2007 roku) znajduje się również połączenie Jutlandii i Zelandii na wysokości wyspy Samsø. W odpowiedzi na ambitne plany sąsiadów szwedzkie samorządy wysunęły trzy projekty rozwoju infrastruktury, z czego dwa z nich Rada Metropolitalna zaopiniowała pozytywnie. Pierwszym z nich jest budowa metropolitalnego metra między Malmö a Kopenhagą (tzw. Öresundsmetron). Połączenie miałoby skrócić czas przejazdu pomiędzy miastami do zaledwie 20 minut, odciążyłoby też linię kolejową z części pociągów pasażerskich i umożliwiło tym samym zwiększenie ilości połączeń towarowych. Zapytany o tę opcję Henrik nie kryje zadowolenia. Dla niego, jak i wielu mieszkańców aglomeracji Kopenhagi, dwie, a nawet trzy alternatywne drogi dojazdu przez cieśninę byłyby dużym ułatwieniem. Pozwoliłoby uniknąć to nocnego oczekiwania na następny pociąg, opóźnień wywołanych natężeniem ruchu, czy… konieczności zamawiania horrendalnie drogiej taksówki na drugą stronę. Alternatywą dla metra mogłoby być „połączenie HH” (HH-förbindelsen) od pierwszych liter nazw miast, które miałoby połączyć – Helsingborg i Helsingør. Na chwilę obecną między dwoma miastami dostępna jest jedynie przeprawa promowa. Dwa tunele, drogowy i kolejowy, miałyby zwiększyć dostępność północnej części regionu i ułatwić transport w kierunku Göteborga. Trzecim pomysłem, za którym optuje gmina Landskrona, jest połączenie miasta ze stolicą Danii Szlakiem Europejskim (Europaspåret) – dziewiętnastokilometrowym tunelem kolejowym z opcją rozszerzenia o tunel drogowy. Projekt jest jednak inicjatywa własną gminy, niepopartą przez radę regionu, tym samym ma niewielkie szanse na realizację.
Nowe połączenie przez cieśninę będzie kolejnym elementem spajającym region. Nie można też wykluczyć, że pozostawi też ślad na tożsamości jego mieszkańców. Już teraz Henrik, gdy wraca do domu, mówi swoim znajomym w Sztokholmie, że jedzie do Malmö-Kopenhagi, wszak dojazd między tymi miastami zajmuje mniej niż niejedna podróż po stolicy Szwecji. Również życie, nie tylko zawodowe, lecz także towarzyskie toczy się bo obu stronach mostu. Henrik nie ma jednak złudzeń, że nie wszyscy przystanęliby na traktowanie obu miast jako jednego. Między nimi, tak jak między Danią a Szwecją, wciąż są różnice. I z tych różnic również można czerpać i zabierać to, co najlepsze z Kopenhagi i to, co najlepsze z Malmö. Dla niektórych takie życie było marzeniem, które szczęśliwie udaje im się spełnić. Życzyliby tylko sobie, żeby ustalając prawo, pamiętano o nich i o tym, że ci, którzy oglądają rano wschód słońca nad Öresundem, o jego zachodzie będą często musieli wrócić na drugą stronę mostu.
Analityk rynków energetycznych z doświadczeniem w pracy w consultingu i think-tanku. Obronił pracę magisterską poświęconą wyzwaniom stojącym przed społecznościami wyspiarskimi w kontekście transformacji energetycznej. Posiada również wykształcenie lingwistyczne. Zafascynowany historią, polityką i gospodarką państw nordyckich, szczególnie Szwecji. Prywatnie również wielki fan kolarstwa.
