Piszemy o krajach regionu Morza Bałtyckiego

Wesprzyj Fundację Bałtycką i Przegląd Bałtycki

Z Warszawy do Sankt Petersburga dawnym Traktem Kowieńskim

Na mocy ukazu cara Aleksandra I rozpoczęto w 1820 roku budowę Traktu Warszawsko-Kowieńskiego, którą – z przerwą w czasie powstania listopadowego – ukończono dopiero w 1848 roku. Stanowił on jedną z najważniejszych dróg nie tylko ówczesnego Królestwa Polskiego, ale całego Imperium Rosyjskiego, łączył bowiem Sankt Petersburg z ziemiami łotewskimi, litewskimi i polskimi i dalej z Europą Zachodnią.

Chcesz dowiedzieć się więcej na ten temat? Subskrybuj nasz newsletter!
Raz w miesiącu otrzymasz na swoją skrzynkę zestawienie najważniejszych artykułów.

W dawnych czasach…

Prawdopodobny przebieg szlaku bursztynowego. Zdj. Wikiepdia.

Drogi wodne i lądowe odgrywały ogromne znaczenie już w starożytności i średniowieczu, a ich przebieg zależał od szeregu czynników – położenia miast i warowni, kopalni (np. soli) oraz warunków przyrodniczych – gęste lasy, rzeki i jeziora utrudniały transport. Na ziemiach polskich najstarszym traktem handlowym był niewątpliwie szlak bursztynowy. Jedna z odnóg prowadziła od Morza Bałtyckiego do Morza Śródziemnego. Handel „złotem Bałtyku”, czyli jantarem, był tak ważny dla wielu ludów, że w okolicznych językach to bałtyckie słowo na stałe weszło na określenie bursztynu (jantar – lit. gintaras, łot. dzintars). W średniowieczu ziemie polskie pokryte były już siecią szlaków, łączących kasztelanie i ważniejsze grody, pobierano na nich też myto.

Początkowo jeden z ważniejszych szlaków handlowych łączył Warszawę i północne Mazowsze z Dolnymi Prusami (tj. Królewcem). Od 1353 roku nazywano go „starą drogą wojenną”. W czasach Jagiellonów, wraz ze zmianą sytuacji geopolitycznej, zmienił się przebieg najważniejszych traktów. Kraków poprzez Warszawę zyskał połączenie z Grodnem oraz ziemiami litewskimi. W XVI wieku szlak handlowo-komunikacyjny biegł z Warszawy przez Serock, Różan, Ostrołękę, Łomżę, Tykocin do Grodna i aż do wieku XVIII był zaliczany do pierwszej klasy lądowej o dużym, jak na tamte czasy, natężeniu ruchu. Podkreślano szybkość przemieszczania się, choć – jak to bywało w przypadku dróg piaszczystych – latem wznosiły się tumany kurzu, a w porze deszczowej wozy grzęzły w błocie. Aż do początku XIX wieku sytuacja komunikacyjna nie zmieniła się – transport odbywał się po drogach piaszczystych, pieszo lub przy pomocy jucznych zwierząt i wozów. Bruk pojawił się wprawdzie już w XVIII wieku, ale tylko w bogatszych i większych miastach.

Rozbudowa traktów bitych w Królestwie Polskim

W I połowie wieku XIX w Imperium Rosyjskim rozpoczęto tworzenie traktów bitych, które dały początek współczesnej sieci komunikacyjnej. Tak powstały na ziemiach polskich trakty: Brzeski, Kalisko-Poznański, Krakowski, Toruński, Fabryczny (tj. łączący Łódź z Kaliszem), i najbardziej nas interesujący – Warszawsko-Kowieński. Im dalej na Wschód, tym sytuacja była gorsza, za Uralem istniał tylko jeden Trakt Moskiewsko-Syberyjski z kilkoma odnogami. Wcześniej w Imperium Rosyjskim nie było dróg bitych, utwardzony był jedynie Trakt Moskiewsko-Petersburski, którego budowę rozpoczęto jeszcze w 1712 roku na polecenie cara Piotra I. Rozbudowa szlaków wiązała się nie tylko z chęcią ułatwienia transportu i handlu, ale przede wszystkim powstała z myślą o wojsku i poczcie carskiej. Do 1842 roku wybudowano na ziemiach polskich 2195 km dróg bitych i traktów, co znacznie zmniejszyło przepaść w stosunku do innych krajów, ale różnice i tak były ciągle spore. W 1913 roku w Królestwie Polskim było łącznie 8400 km dróg bitych, a dla porównania we Francji 563 000 km, w Anglii 256 000 km, Norwegii 26 500 km a na Węgrzech – 41 000 km.

Budowa Traktu Warszawsko-Kowieńskiego

Królestwo Polskie posiadało w ramach Imperium Rosyjskiego szeroką autonomię. Choć ukaz o budowie traktów pochodził od samego cara, to ich rozplanowanie i wybudowanie na ziemiach polskich przypadło Polakom. Jeszcze w 1817 roku, jak donosi Gazeta Warszawska, władze Warszawy rozpoczęły utwardzanie dróg wychodzących na trakty: Urząd Municypalny Miasta Stołecznego Warszawy oprócz zwyczaynych z funduszów sobie właściwych nakładów użyie szarwarku mieyskiego w pomoc, częścią do wybrukowania, częścią do urządzenia w gościniec bity z kamieni, rafy, żwiru, lub gruzu wszelkich ulic przed i za rogatkami prowadzących do traktów […]. Zaleca się przytém, kiedy drogi z gruzu sypane będą, ażeby takowe nie na wierzchu drogi, gdzieby się wnet od deszczów rozmazał, lecz spodem na ośm do dwunastu cali grubości równo rościełany i na trzy lub cztery cale żwirem lub piaskiem był przysypany […].

Franciszek Ksawery Christiani. Zdj. Towarzystwo Naukowe Krakowskie.

Ogromną rolę w powstaniu Traktu Kowieńskiego odegrał dyrektor Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów w Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji Królestwa Polskiego, Franciszek Ksawery Christiani. Za jego kadencji powstały następujące trakty: Brzeski, Krakowski, Kowieńsko-Petersburski, Kaliski, Poznański, Lubelsko-Radomski, Fabryczny i inne. Budowa Traktu Warszawsko-Kowieńskiego wymagała uregulowania szeregu kwestii nie tylko prawnych, ale również technicznych. W 1820 roku przekopano Kanał Bródnowski, trzeba było również usypać długą groblę przed Zegrzem. Finalnie cały trakt przebiegał następującą marszrutą: Warszawa – Jabłonna – Zegrze – Serock – Pułtusk – Ostrołęka – Łomża – Grajewo – Augustów – Suwałki. Dalej biegł do Kowna, następnie przez Dyneburg, Psków do Sankt Petersburga. W 1786 roku w całym Imperium Rosyjskim przyjęto jeden obowiązujący system budowy traktów według konstrukcji kapitana Baranowa. Konstrukcja ta zakładała dwuczęściowe pokrycie drogi. Na dole znajdował się podkład – tłuczeń o wymiarze jednego, małego kurzego jajka, a na górze trwały materiał kamienny o grubości 2-4 cali. Baranow nie opracował jednak nowej technologii – nawiązywała ona do znanego już na zachodzie systemu budowy dróg, którego prekursorem był John Loudon MacAdam.

Trakt Kowieński budowano sposobem gospodarczym przy wykorzystaniu stworzonej przez Christianiego kompanii rzemieślniczej, a później już prywatnych firm. Lokalna prasa nie jeden raz donosiła o różnych skandalach związanych z budową poszczególnych odcinków – finansowych machlojkach czy używaniu materiału gorszej jakości od zamówionego. Jak wynika z ówczesnych Gazet Rządowych Królestwa Polskiego drogę budowano systematycznie od strony Warszawy w stronę Kowna, a nie na kilku odcinkach jednocześnie. Fragment od Warszawy do Kowna (czyli w granicach Królestwa Polskiego) ukończono jeszcze przed powstaniem listopadowym. W latach 1830-36 drogę bitą pociągnięto z Kowna przez Wiłkomierz i Ucianę do Dyneburga, ten odcinek liczył 208 km, a następnie do Sankt Petersburga.

Trakty trzeba było również utrzymać. Obowiązek taki spadał nie tylko na lokalne władze, ale przede wszystkim na miejscową ludność. Na terenach Królestwa Polskiego do 1821 roku obowiązywały szarwarki – zwykli ludzie przez 8 dni w roku (4 na wiosnę i 4 na jesieni) musieli uczestniczyć w budowie i remoncie dróg. W 1816 roku wprowadzono na potrzeby remontowe odrębny podatek w wielkości 25 kopiejek od każdej przewożonej „duszy” i 5% podatku od kupców przewożących swoje towary.

Wykorzystanie Traktu Warszawsko-Kowieńskiego

Dyliżans pocztowy Moskwa-Petersburg z I połowy XIX w. Zdj. famhist.ru.

Zgodnie z dokumentacją carską (np. Komisji Budowlanej i Drogowej) najważniejsze szosy nazywano wojennymi lub wojenno-handlowymi. Szybką budowę traktów w Imperium Rosyjskim wymusiła wojna z Napoleonem, a potem rosnące w siłę Prusy. Trakty pełniły zatem ważną rolę w transporcie wojska, ludności cywilnej, poczty i w handlu. W 1820 roku ukończono Trakt Moskiewsko-Petersburski, uruchamiając dyliżanse pocztowe pokonujące drogę w cztery doby. W przeciągu kolejnych 20 lat pocztę uruchomiono również pomiędzy Petersburgiem, Rygą a Warszawą. Kowieńska Gubernialna Kantora Pocztowa obsługiwała linię Kowno-Warszawa. Kursowały lekkie, ciężkie i jednokonne dyliżanse pocztowe a także „ekstra-poczty”. Niektóre z nich umożliwiały zabranie pasażerów za odpowiednią opłatą – cena różniła się od miejsca i odległości. Bilet relacji Kowno-Łomża kosztował w ciężkiej (dużej) karocy 8-12 kopiejek, Kowno-Ostrołęka 9-13, Kowno-Pułtusk 11-16, a do Warszawy 13-19 srebrnych kopiejek. Pasażer miał prawo wziąć ze sobą bez dodatkowych opłat bagaż o wadze do 30 funtów.

Carski oddział pocztowy w Jabłonnie z 1837 r., obecnie budynek Poczty Polskiej. Zdj. Mirosław Jankowiak.

Trakt był świadkiem różnych wydarzeń, i tych ważnych (w czasie powstań przewożono po nim broń, leki, żołnierzy, Polacy zaplanowali nawet dwa, niestety nieudane, napady na kasę carską – pod Jabłonną i Wieliszewem), jak i zwykłych, przyziemnych. Prasa lokalna z połowy wieku XIX donosiła m.in. o zagubieniu bagażu w trakcie przejazdu przez Jabłonnę, czy o nowych karetach do przewozu pasażerów. Trakt Kowieński, szczególnie odcinek od Warszawy przez Jabłonnę do Zegrza, upodobali sobie z kolei rowerzyści z Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów, urządzając na przełomie XIX i XX wieku rajdy i wycieczki.

Dawna karczma z zajazdem i kuźnią w Jabłonnie sprzed 1834 r., obecnie Urząd Gminy. Zdj. Mirosław Jankowiak.

Trakty to nie tylko utrzymanie samej drogi w odpowiednim stanie, ale również cała infrastruktura. Działały przy nich oddziały pocztowe z telegrafem, apteki, kuźnie czy karczmy. Niektóre z tych budowli zachowały się do dzisiaj, np. w Jabłonnie oddział pocztowy (1837 r.) i karczma z zajazdem (sprzed 1834 r.), a w Serocku oddział pocztowy z lat 1824-28. Stacje pocztowe były budowane według projektu Henryka Marconiego. Tworzono także koszarki drogomistrzów, do obowiązków których należała naprawa nawierzchni traktu. Dzięki traktom kwitł również handel na miejscowych bazarach.

Od Traktu Kowieńskiego do Via Baltica – dzieje drogi w XX i XXI wieku

Odzyskanie niepodległości przez Polskę w 1918 roku oznaczało uregulowanie szeregu spraw, w tym kwestii transportu. Wcześniej trakty były dostosowane do sieci dróg poszczególnych zaborów. Różniły się one także jakością – w zaborze pruskim były kręte i wąskie, w rosyjskim – proste i szerokie. W 1920 roku weszła w życie Ustawa o budowie i utrzymaniu dróg państwowych określająca ich kategorie. Do I kategorii zaliczano trakty łączące Warszawę z granicą państwa lub Kresami, do II kategorii o przebiegu północ-południe, a w III kategorii znalazły się biegnące ze wschodu na zachód. Choć utrzymanie dróg wzięło na siebie państwo, to z ich jakością było różnie. Dawny Trakt Kowieński, mający numer 5 (później nr 2), na odcinku Warszawa – Jabłonna – Serock zaliczano do traktu bitego o ulepszonej nawierzchni. Od Serocka do Ostrołęki stan drogi określano jako średni, a dobry znowu od Ostrołęki przez Grajewo do Augustowa. Szosa na odcinku od Augustowa do granicy z Litwą utrzymywana była w słabym stanie, co nie dziwiło ze względu na przedwojenne relacje polsko-litewskie. Pomimo utwardzenia drogi były wyboiste i często zabłocone, a samochody mogły jechać z prędkością do 20 km/h. Stan dróg poprawił się nieco w drugiej połowie lat 30. XX wieku, kiedy na niektórych odcinkach położono trylinkę.

Szosa Warszawa-Jabłonna w remoncie, lata 30. XX w. Zdj. Narodowe Archiwum Cyfrowe.

Fragment dawnego Traktu Kowieńskiego w 1938 r. Zdj. Narodowe Archiwum Cyfrowe.

Jakość szos poprawiała się systematycznie po II wojnie światowej. Droga krajowa nr 61 (do 1985 r. nr 11), pokrywająca się prawie w całości z dawnym Traktem Warszawsko-Kowieńskim, również była remontowana. Największe inwestycje poczyniono jednak dopiero po wejściu Polski do Unii Europejskiej, również w kontekście tworzenia drogi Via Baltica. Via Baltica ma kluczowe znaczenie dla regionu bałtyckiego, w tym Litwy, Łotwy, Estonii i jest elementem transeuropejskiego korytarza transportowego. Jej przebieg na terytorium Polski był od początku tematem licznych dyskusji władz czy ekologów, praktycznie prawie każdy kolejny rząd zmieniał koncepcję.

Dawny Trakt Kowieński współcześnie. Odcinek koło Serocka. Zdj. Mirosław Jankowiak.

Znaczenie dróg zmieniało się w różnych okresach w zależności od uwarunkowań politycznych, społecznych czy ekonomicznych. Lata świetności Traktu Kowieńskiego przypadły niewątpliwie na I połowę XIX wieku. W II połowie wieku XIX następował szybki rozwój kolejnictwa. Pociąg połączył Sankt Petersburg z Białymstokiem, Warszawą i Zachodem (tzw. Kolej Warszawsko-Petersburska), a z drugiej strony ominął Łomżę czy Ostrołękę przyczyniając się do ich sprowincjonalizowania. Od tego czasu rola traktu spadała systematycznie. W szerszej perspektywie czasowej szlak handlowy do Grodna (poprzednik Traktu Kowieńskiego) również odgrywał ważną rolę. Znaczenie drogi było nie do przecenienia także w okresie międzywojennym, kiedy politycy (nierzadko pochodzący z Kresów) cenili sobie dobre połączenie z Wilnem.

 

Na podstawie: M. Jankowiak, Trakt Kowieński na obszarze powiatu legionowskiego, „Rocznik Legionowski” X, Legionowo 2017, s. 54-78.

 

Zdjęcie tytułowe: Fragment mapy historycznej przedstawiającej podział administracyjny Królestwa Polskiego. Na mapie zaznaczony jest przebieg Traktu Warszawsko-Kowieńskiego. Zdj. The Superintendence of the Society for the Diffusion of Useful Knowledge (1831).

Polub nas na Facebooku!