Moje bałtyckie drogi. Część 2: Jedność gospodarcza

-

Kraje bałtyckie są niewielkie, każdy z nich można przejechać od granicy do granicy w ciągu góra czterech godzin, z kolei droga z Tallinna przez Rygę do Wilna zajmie około ośmiu godzin. Łączą je wspólne trasy drogowe i kolejowe, ale na początku transformacji każde z państw wybrało inną ścieżkę rozwoju, trzy małe republiki rywalizowały ze sobą, a to kapitał zagraniczny prowadził do budowania gospodarczej jedności.

Wspólnymi siłami

Na początku transformacji, każdy kraj poszedł jednak swoją drogą, i po jedności, idealistycznie deklarowanej podczas „Bałtyckiej drogi” w 1989 roku, pozostały jedynie wspomnienia. Zresztą, czas nie sprzyjał sentymentom – trzeba było szybko budować wolnorynkową gospodarkę w oparciu o kapitalizm, któremu to wyzwaniu każdy kraj sprostał tak, jak potrafił. W każdej z trzech republik lista problemów była długa: słaby sektor finansowy, brak doświadczonych kadr, nieudolny sektor publiczny i wiele innych. Estonia od początku przymierzyła się do roli prymusa i już nie oddała palmy pierwszeństwa, zgarniając dla siebie pierwszą falę inwestycji (przeważnie skandynawskich i fińskich), które następnie redystrybuowała na Łotwę i Litwę. W ten sposób na rynek stosunkowo szybko weszły wielkie banki skandynawskie, które stopniowo wyparły i zastąpiły niemal wszystkie słabe miejscowe banki i zajęły dominującą pozycję na rynku w każdym z trzech krajów.

Właśnie Skandynawowie byli pionierami realnej bałtyckiej jedności gospodarczej, gdyż zrozumieli w odpowiedniej chwili, że aby osiągnąć zyski na tak małym i niezbyt chłonnym rynku, należy działać bez względu na podziały graniczne, co z kolei jest możliwe tylko w wyniku połączenia trzech małych rynków Litwy, Łotwy i Estonii w jedną całość, odstawiając na bok sentymenty o podłożu narodowym. Po nich zjawili się kolejni, którzy zrozumieli przewagi tego modelu i jedna po drugiej, każda wielka historia sukcesu w biznesie spajała ze sobą kraje bałtyckie, tworząc z nich jeden region gospodarczy.

W praktyce oznaczało to, że przedstawiciele biznesu dokonywali tego, czego nie mogli zrobić politycy trzech krajów. Skandynawowie też przynieśli ze sobą pewne standardy prowadzenia biznesu, które najpierw w Estonii, a następnie również w pozostałych dwóch krajach, stopniowo stały się obowiązującą normą, choć nie bez oporów. Przykładowo szwedzki Swedbank najpierw wykupił większość udziałów w poszczególnych bankach w każdym z trzech krajów (jak np. LTB na Litwie, powstały z przekształcenia dawnej państwowej Kasy Oszczędnościowej jako Lietuvos Taupomasis Bankas, pol. Litewski Bank Oszczędnościowy), następnie połączył je w jedną całość, funkcjonującą odtąd pod wspólną marką – Hansabank (na Litwie jako Hansabankas, na Łotwie – Hansabanka, w Estonii – Hansapank), a później, kiedy podbił rynek, zlikwidował tę nazwę i kontynuował działalność jako Swedbank. Szwedzki bank wciąż jest jednym z dwóch banków o dominującej pozycji w krajach bałtyckim. Drugim natomiast jest – również szwedzki – SEB, który miał podobną strategię rozwoju nad Bałtykiem. Obydwa banki walnie przyczyniły się do modernizacji, wprowadzenia innowacji i podniesienia standardu usług sektora finansowego krajów bałtyckich.

Łotwa przez jakiś czas próbowała wyłamać się z tego modelu, nie ustając w próbach ściągnięcia  kapitału pochodzenia rosyjskiego i jego odpowiedniego zagospodarowania. „Jesteśmy bliżej niż Szwajcaria” – zachęcały po rosyjsku slogany reklamowe największego banku łotewskiego Parex. Jednak po kryzysie 2008 roku Parex, Latvijas Krajbanka (podobnie jak litewski Snoras) padły, a Skandynawowie jeszcze bardziej wzmocnili swoje pozycje.

Jeszcze w połowie lat dziewięćdziesiątych w Wilnie powstaje nikomu wówczas nieznana spółka o nazwie Vilniaus Prekyba, która otwiera pierwszy z prawdziwego zdarzenia (choć daleki jeszcze swoim wyglądem od dzisiejszych) supermarket w kraju. W przeciągu dziesięciu lat spółka, przemianowana na VP Market, rozrośnie się w potężny holding Maxima Group, który zarządza siecią supermarketów Maxima i centrów handlowych Akropolis we wszystkich trzech krajach. To samo czyni najbliższa konkurencja – norweski Rimi – i odtąd w pejzaż każdego niemal bałtyckiego miasta wpisały się już na dobre granatowe szyldy Maxima lub czerwone Rimi, bez których trudno teraz wyobrazić sobie nawet mniejsze miasta, jak chociażby Druskieniki, Narwę lub Jełgawę.

Podobnie jak Litwini w handlu, Estończycy przodowali w transporcie – menedżerowie spółki przewozów autobusowych LUX Express szybko doszli do wniosku, że rynek estoński jest niewystarczający do dalszego rozwoju oraz kraje bałtyckie w dalszym ciągu są słabo skomunikowane nawzajem. Firma zdobyła rynek oferując pasażerom połączenia łączące ze sobą kilka razy dziennie Wilno, Rygę i Tallinn, a także Kowno, Tartu, Pärnu i inne, oraz dobrze dopasowując rozkład jazdy do potrzeb podróżnych (zwłaszcza biznesowych) i zapewniając wysoki komfort podróży. Nowoczesne autobusy marki Irizar i Scania w ciemnoszarych kolorach odtąd są nieodłącznym elementem dróg bałtyckich, który łączy kraje bałtyckie na całej trasie Via Baltica.

Via Baltica – trasa biegnąca z Tallinna na północy aż do granicy litewsko-polskiej na południu – to wciąż bardziej (niezrealizowane w większości) marzenie, niż rzeczywistość – przynajmniej jeśli chodzi o postać, do której dążyły pierwotne zamysły, gdyż dalece nie wszystkie odcinki umożliwiają szybką i komfortową jazdę, liczne są wąskie gardła, zwłaszcza na terytorium Łotwy. Trzeba jednak oddać, że jakość nawierzchni dróg jest coraz lepsza a prace nad rozbudową kolejnych odcinków (zwłaszcza na Litwie) ciągle trwają.

Kolejnym elementem, ściśle związanym z drogami, który zmieniał pejzaż nadbałtycki, łączył ze sobą kraje, a jednocześnie je westernizował, były stacje Statoil. Norweskie stacje paliwowe przez bardzo długi czas znaczyły dużo więcej niż to, czym w istocie były – stały się symbolem lepszego życia, takiego „jak na Zachodzie”, zapowiedzią szybkich zmian oraz wyższych standardów i jakości świadczonych usług. W zakamarkach pamięci wielu przedstawicieli pokolenia dorastającego pod koniec XX wieku chyba wciąż jeszcze tkwi migawka reklamy stacji Statoil w Polsce z drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych – o babci, która robi wszystkie zakupy na ulubionej stacji, gdzie przy okazji również tankuje motor. Na Litwie, Łotwie i w Estonii Statoil na stale wszedł do leksykonu jako nazwa niemal własna, jak na przykład „adidasy” w polszczyźnie.

Niebo nad Bałtykiem

Trasa, wzdłuż której w sierpniu 1989 roku stali ludzie tworząc „Bałtycki łańcuch”, zaczyna się w Tallinnie i biegnie na południe w kierunku Pärnu (Parnawa), trzeciego co do wielkości miasta kraju i renomowanego nadmorskiego kurortu. Estonia to lasy, w większości iglaste lub mieszane, miejscami zagajniki brzozowe, teren w większości lekko pofałdowany, morenowy, czasami bagnisty, pejzaż już wyraźnie północny, latem widno jest niemal do północy. Na dawnym przejściu w Ikla/Ainaži otwarto supermarket SuperAlko, zachęcający podróżnych do zakupu taniego alkoholu.

Od początku lat dziewięćdziesiątych wiele się zmieniło, aczkolwiek Finowie w dalszym ciągu chętnie odwiedzają Tallinn w celach rozrywkowych, mieszkańcy krajów bałtyckich również coraz częściej podróżują po tani alkohol – Estończycy i Litwini na Łotwę – gdzie wciąż jest nieco niższa akcyza – Litwini do sklepów Biedronka i Kaufland w Suwałkach, wszyscy szmuglują z Białorusi lub Rosji. Ostatnio coraz popularniejsze są weekendowe wypady tanimi liniami lotniczymi, połączone z możliwością zakupu niedrogich używek, na Ukrainę; być może za sprawą szybko rosnącej imigracji zarobkowej z tego kraju, zwłaszcza na Litwę i do Estonii.

Przeczytaj także:  W świecie taniego pijaństwa

Na bałtyckim niebie króluje jednak airBaltic. Ta łotewska linia lotnicza jest kolejnym przykładem success story, tym razem w wydaniu łotewskim. Założona w 1995 roku w Rydze, początkowo nie dorównywała silniejszym wówczas konkurentom: litewskiej linii LAL oraz estońskiej Estonian Air. Na początku linia miała jedynie dwa samoloty oraz brak pomysłów na rozwój, wszystko jednak zmieniło się po wejściu do interesu Skandynawów, w tym przypadku linii lotniczej SAS, która stanowiła wspólną własność rządów Danii, Szwecji i Norwegii.

Podobnie jak w przypadku banków, nowi skandynawscy członkowie zarządu szybko dochodzą do wniosku, iż kraje bałtyckie – wzorem właśnie SAS – potrzebują jednego, wspólnego przewoźnika, dlatego też nowopowstałą linię nazywają Air Baltic. Nazwa ma jednoznacznie wskazywać cel – stworzenie produktu dla wszystkich trzech krajów bałtyckich. W tym przypadku plan jednak się nie powiódł – sektor lotniczy pozostaje tu długo konserwatywny, a po wejściu krajów bałtyckich do Unii Europejskiej i wejściu tanich linii lotniczych, które stosunkowo szybko podbijają nadbałtyckie niebo. Na domiar złego, kwestia jest mocno polityczna, rząd każdego kraju robi wszystko w celu protegowania własnej spółki, czasami wbrew logice biznesowej i racjonalnym argumentom. Według nieoficjalnych informacji łotewska linia co najmniej dwukrotnie proponuje rządom Litwy i Estonii zakup udziałów w spółce i stworzenie, wzorem SAS, nadbałtyckiej linii lotniczej. Propozycja Łotyszy spotkała się jednak z brakiem zrozumienia.

Plany te są bliskie realizacji po 1999 roku, kiedy linia zostaje przekształcona w spółkę akcyjną, a następnie na początku lat dwutysięcznych, kiedy SAS przejmuje część udziałów również w Estonian Air, a rząd litewski prywatyzuje LAL. Litewska linia od początków istnienia była w orbicie zainteresowań SAS, z kolei Estończycy z otwartymi ramionami witają wszelkie inwestycje przychodzące z Półwyspu Skandynawskiego. Pozornie sprzyja temu też koniunktura: kraje bałtyckie właśnie entuzjastycznie wchodzą do Unii Europejskiej, a mieszkańcy krajów bałtyckich tłumnie ruszają do kolejnych państw otwierających swoje rynki pracy – Szwecji, Wielkiej Brytanii i Irlandii. Air Baltic nie marnuje czasu, flota linii liczy już wtedy kilkanaście maszyn, poza Rygą otwierane są bazy w Wilnie i Tallinnie, z których wykonywane są bezpośrednie połączenia do Dublina, Londynu, Sztokholmu i innych miast. Przeprowadzona zostaje kolorowa i głośna kampania reklamowa – zamiast wcześniejszego logo w szachownicę na statecznikach, samoloty otrzymują jaskrawe wizerunki postaci tancerek w różnobarwnych zwiewnych sukniach oraz hasło Palīdosim? (pol. „Polecimy?”). Rzeczywiście, rynek połączeń lotniczych przeżywa boom, coraz więcej mieszkańców krajów bałtyckich decyduje się na podróże lotnicze – w większości do pracy, ale również w interesach. Linia lotnicza przeprowadza zmianę wizerunku – wybiera seledynowo-limonkowy kolor, kosmetycznie zmienia nazwę na airBaltic, na statecznikach samolotów umieszcza jeden wyraz – „Baltic”, który staje się odtąd głównym elementem wizerunku firmy. „Baltic” to my, zdają się mówić marketingowcy firmy. AirBaltic, obok Swedbanku, SEB, LUX Expressu, Maximy, Rimi, Statoila i Neste, walnie przyczynia się do stopniowego tworzenia „bałtyckości”, zespołu cech, które tworzą wspólne zachowania kulturowe, handlowe i biznesowe mieszkańców krajów bałtyckich.

Pod koniec 2006 airBaltic wprowadza do floty pierwsze maszyny Boeing 737-300 oraz stopniowo wymienia samoloty do lotów krótkodystansowych ze starego modelu Fokker 50 na bardziej nowoczesne i pojemne Bombardiery Dash 8-Q400. Rok 2008 jest rokiem największej ekspansji spółki. Ambitny i charyzmatyczny prezes linii – Niemiec Bertolt Flick ogłasza otwarcie kolejnych nowych kierunków i twierdzi, że linia ma zamiar połączyć niebo nad Bałtykiem i powiązać je ze Skandynawią i krajami Zachodu. W 2009 Flick przejmuje udziały od SAS, które odsprzedaje spółce Baltijas Aviācijas Sistēmas (BAS), kontrolowanej przez samego Flicka. Linia wyraźnie zmienia model biznesowy, na hybrydowy, co skutkuje wprowadzeniem rozwiązań charakterystycznych dla tzw. tanich przewoźników – dodatkowe płatne usługi, jak bagaż, posiłki na pokładzie, obowiązek odprawienia się online etc. Jednocześnie airBaltic zachowuje usługi typowe dla tradycyjnych przewoźników – oferuje możliwość połączeń transferowych przez swój (coraz bardziej rozbudowywany) hub przesiadkowy w Rydze oraz na lotach innych przewoźników w ramach tzw. umów codeshare, klasę biznes, program lojalnościowy etc.

W 2005 roku litewski LAL zostaje sprywatyzowany – wyniki przetargu raczej nie są po myśli udziałowców Air Baltic, bo linię przejmuje litewski kapitał kierowany przez Gediminasa Žemelisa. Litwin w celu przejęcia narodowego przewoźnika tworzy spółkę LAL Investicjų valdymas, która zmienia nazwę linii na FlyLAL, zmienia barwy na intensywny róż, przeprowadza też restrukturyzację, która polega na parcelacji majątku linii poprzez wyodrębnienie poszczególnych struktur biznesowych (jak np. obsługa naziemna czy techniczna) w osobne podmioty prawne. Linia wpisuje się w historię litewsko-łotewskich „wojenek handlowych”: FlyLAL bez sukcesów próbuje konkurować z airBaltic, jednocześnie pozywa łotewską linię, oskarżając ją o nieuczciwą konkurencję w postaci preferencyjnych opłat pasażerskich w ryskim porcie. FlyLAL ogłasza upadłość w styczniu 2009 roku, po tym jak propozycja odsprzedania udziałów rządowi za symboliczny 1 lit zostaje odrzucona przez ówczesnego ministra komunikacji Eligijusa Masiulisa.

Estonian Air utrzyma się na rynku nieco dłużej, estoński rząd wykupi od SAS udziały spółki bliskiej bankructwa w 2010 roku, linia wstrzyma wszystkie połączenia dopiero pod koniec 2015 roku, wskutek decyzji Komisji Europejskiej, która uzna pomoc finansową rządu za nieuzasadnioną. Co prawda, gotowy na ten scenariusz rząd estoński przyczyni się do powstania nowej linii o nazwie Nordica, która przejmie część siatki Estonian Air, jednak airBaltic już niepodzielnie rządzi na bałtyckim niebie, również w Estonii. Wiosną 2019 roku flota łotewskiego przewoźnika liczy 40 maszyn, w tym nowoczesne maszyny Airbus A220-300. Na mapę połączeń składają się 72 kierunki z hubu w Rydze, a z Tallinna – 18, co przypieczętowuje pozycję największego przewoźnika w Estonii. Nordice nie pomaga nawet strategiczna współpraca z LOT, w czerwcu 2019 linia wydaje oświadczenie, w którym oznajmia, że zaprzestaje działalności opartej na świadczeniu usług związanych z regularnymi połączeniami i skupia się wyłącznie na leasingu maszyn z załogami dla innych przewoźników.

Tylko zawdzięczając airBaltic, od 2011 roku znów będącej własnością państwa łotewskiego, utrzymywane są liczne połączenia pomiędzy stolicami bałtyckimi, które można uznać za loty wewnętrzne. Samoloty linii docierają również z Rygi do litewskiej Połągi i łotewskiej Liepaji, loty między Rygą a Wilnem oraz Rygą a Tallinnem są wykonywane do pięciu razy dziennie, pasażerowie na trasie Wilno-Tallinn mają do dyspozycji do dwóch połączeń dziennie.

Połączenia lotnicze są wyjątkowo istotnym czynnikiem rozwoju krajów bałtyckich i skomunikowania ich z resztą świata, gdyż region w znacznym stopniu nadal komunikacyjnie jest wyspą na mapie Unii Europejskiej. Dopóki nie zostanie zrealizowany finansowany przez Unię Europejską projekt Rail Baltica, zgodnie z którym szybka kolej ma połączyć Tallinn, Rygę, Kowno (z odgałęzieniem do Wilna) i Warszawę, kolej raczej nie będzie odgrywac większej roli w regionie. Jedyne międzynarodowe trasy kolei łotewskich prowadzą do Moskwy, Petersburga i Mińska; koleje litewskie oferują tylko trasę do Mińska (cieszącą się sporą popularnością wśród Białorusinów, dla których Wilno jest atrakcyjnym miejscem zakupów oraz pełni rolę swoistej bramy do strefy Schengen), z Estonii z Tallinna można dojechać do Petersburga i Moskwy. Na domiar złego, już od dawna nie funkcjonują połączenia kolejowe między stolicami bałtyckimi, za jedyną wewnątrz bałtycką trasę kolejową można uznać połączenie regionalne relacji Wilno-Dyneburg.

Inaczej wygląda obraz przewozów morskich. Największy estoński armator i operator promów pasażerskich – Tallink, spółka powstała w 1989 roku, jako spółka córka ESCO (Estonian Shipment Company), od 2005 jest notowana na tallińskiej giełdzie, a w 2006 roku przejęła swojego największego konkurenta, tj. fińską Silja Line, stając się największym armatorem pasażerskim w tej części Bałtyku. Firma rozwinęła także sieć własnych hoteli w Tallinnie i Rydze oraz flotę taksówek.

O, marzenie, kiedy się ziścisz?

Kryzys finansowy lat 2008-2011, który mocno uderzył w gospodarki krajów bałtyckich był spowodowany tzw. przegrzaniem gospodarki, co było efektem stymulacji tanimi kredytami, oraz pęknięciem bańki w sektorze nieruchomości. Krach szczególnie mocno odczuła Łotwa, gdzie rząd mocno ciął wydatki publiczne. Pod koniec 2008 roku, w okresie negocjacji pomocy z Międzynarodowego Funduszu Walutowego, łotewski minister finansów Atis Slakteris zapytany w wywiadzie dla Bloomberga o stan gospodarki łotewskiej odpowiedział jednym zdaniem: „Nic specjalnego”.

Lapidarna wypowiedź ministra natychmiast staje się popularnym memem, powielana jest na koszulkach, kubkach, długopisach etc. W orędziu noworocznym łotewski premier Ivars Godmanis oznajmia, że sytuacja w kraju jest zła, a jako rozwiązanie proponuje mieszkańcom brać przykład z pingwinów, które w czasie burzy polarnej tworzą zwarte grupy, tulą się do siebie, żeby w ten sposób ogrzać się wzajemnie i przetrwać. Wywołuje to kolejną falę czarnego humoru, pod hasłem „Łotysze są jak pingwiny”. Zamieszki, które miały miejsce 13 stycznia 2009 roku przed gmachem parlamentu i rządu towarzyszące pierwszym od czasów niepodległości masowym antyrządowym protestom, zostały nazwane „Rewolucją Pingwinów”. Internet i telewizje obiega obraz starszego mężczyzny z plakatem, na którym widnieje pytanie: „Jak można przeżyć za 300 łatów miesięcznie?”.

Łat wyróżniał się wśród walut bałtyckich swoim wyjątkowo wysokim kursem, również względem euro czy dolara, od obydwu był zresztą droższy. Łotwa, podobnie jak każdy z krajów bałtyckich, przywróciła nazwę waluty narodowej obowiązującej w okresie międzywojennym. Na Litwę wróciły lity, na Łotwę – łaty, a w Estonii – korony. Estonia wprowadziła swoje korony jako pierwsza – już w czerwcu 1992 roku – na dodatek bez jakiejkolwiek fazy przejściowej, korona (kroon) zastąpiła od razu sowiecki rubel. Z banknotów estońskich najpiękniejsza chyba była setka, w tonacji niebieskiej, z wizerunkiem poetki Lydii Koiduli na awersie oraz obrazem klifów bałtyckich i spienionych fal na rewersie, na których tle widniał fragment wiersza poetki zatytułowanego „Unenägu” (pol. „Marzenie” lub „Sen”), napisanego w 1881 roku.

Silla otsad ühendatud
Kandes ühte isammad
Tõe templikspühendatud
Nägu – millal tõeks saad?!

W wolnym tłumaczeniu brzmi mniej więcej tak:

Połączone brzegi mostu,
scalają jedyną ojczyznę –
poświęconą świątyni prawdy.
O, marzenie, kiedy się ziścisz?!

Przeczytaj także:  Droga państw bałtyckich do wspólnej waluty euro

Estońskie marzenie ponownie zaczęło nabierać realnych perspektyw w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych, kiedy gospodarczy cud, pod który podwaliny położyła polityka premiera Marta Laara, powoli zaczął przynosić namacalne efekty.

Przeczytaj także:  Moje bałtyckie drogi. Część 1: Początek

Przeczytaj także:  Moje bałtyckie drogi. Część 3: Niewidoczne granice

Tallinn, Ryga, Wilno, sierpień-wrzesień 2019

© Materiał chroniony prawem autorskim – wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy.

Nikodem Szczygłowski
Nikodem Szczygłowski
Absolwent Archeologii Śródziemnomorskiej Uniwersytetu Łódzkiego. Aktywny zawodowo w branży lotniczej. Początkujący pisarz i eseista. Tłumacz, biegle włada m.in. litewskim, słoweńskim, ukraińskim i czeskim. Znajomość języka słoweńskiego dokształcał m.in. na Uniwersytecie w Lublanie, a litewskiego – na Uniwersytecie w Wilnie. Tłumaczenia esejów słoweńskiego pisarza Drago Jančara – oraz wywiad z autorem – ukazały się m.in. po polsku („Nowa Europa Wschodnia“), litewsku („Literatūra ir menas“) oraz ukraińsku („Zbruč.eu“). Podróżnik, źródłem wielu inspiracji są zwłaszcza Bałkany, lecz punktem odniesienia pozostaje Europa Środkowa – przestrzeń kulturowa od Kłajpedy do Triestu.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here