Piszemy o krajach regionu Morza Bałtyckiego

Klasyczne samochody z elektrycznym sercem

Stare samochody nie muszą ani rdzewieć porzucone w garażu, ani nie muszą być eksponatami muzealnymi, do których można wsiadać tylko za pozwoleniem. Startup e-Drive Retro stawia sobie za cel konwertowania sportowych klasyków w nowoczesne pojazdy elektryczne, by dać im drugie życie, a kierowcom radość z jazdy. O inspirującym startupie i nowoczesnych technologiach w służbie motoryzacji rozmawiamy z jego pomysłodawcą – Michaelem Richardsonem.

Michael Richardson jest twórcą startupu e-Drive Retro, który konwertuje samochody sportowych z lat 50-70. XX wieku w nowoczesne pojazdy elektryczne. Richardson jest inżynierem mechaniki i programistą zafascynowanym nowoczesnymi technologiami i samochodami.

Przeczytaj także:  e-Drive Retro zmienia sportowe klasyki w auta napędzane elektrycznością

Kazimierz Popławski: Skąd pomysł na konwertowanie starych sportowych samochodów na elektryczne? Czy to miłość do samochodów a może zwykły przypadek zdecydował o takim pomyśle na startup?

Michael Richardson: Od dawna zajmuję się rozwojem technologii: pracowałem kiedyś jako inżynier mechaniki, a z czasem zająłem się programowaniem. Jeden z moich dziadków hobbystycznie odnawiał stare klasyczne samochody, więc jako dziecko dużo czasu spędzałem w jego warsztacie, z którego wyniosłem miłość do samochodów – pięknych, stylowych, unikalnych samochodów. Zawsze cieszyło mnie posiadanie fajnego samochodu. Od około dziesięciu lat myślałem, jak swoją pasję mogę wykorzystać praktycznie, jak mogę połączyć swoją pasję do pięknych starych samochodów sportowych z zainteresowaniem oprogramowaniem i systemami sterującymi. Uważnie obserwuję zmiany zachodzące na rynku motoryzacyjnym: obecnie powoli odchodzi się od silników spalinowych – które uwielbiam i wiem jak działają – do samochodów elektrycznych i systemów sterowania komputerowego. To połączenie bardzo wiele może zmienić w przemyśle motoryzacyjnym. Jeszcze dekadę temu odpowiednie technologie nie były dostępne, ale w ostatnich latach wiele się zmieniło. Zmienili się także konsumenci i rynek: ludzie są otwarci na samochody elektryczne, a te są dostępne, zachwycają osiągami, są piękne i przyjemnie się nimi kieruje. Kilka lat temu odwiedziłem szybko zmieniającą się i dynamiczną tallińską dzielnicę Kalamaja, gdzie zachwycony atmosferą zmiany postanowiłem zatrzymać się na dłużej: odbyłem miałem wiele inspirujących rozmów. Tam też poczułem, że to odpowiednie miejsce i najwyższy czas, żeby już nie tylko myśleć, ale też realizować swoją pasję i pomysły. Ponad rok temu założyłem w Tallinnie firmę oraz zacząłem szukać pracowników. W Helsinkach, na Uniwersytecie Nauk Stosowanych Metropolia, gdzie prowadzony jest znakomity program motoryzacji i wzornictwa samochodowego, znalazłem inżynierów. Po pierwszym spotkaniu byli tak podekscytowani moim pomysłem jak ja sam. Współpracę nawiązaliśmy w maju zeszłego roku i rozpoczęliśmy pracę nad przekonwertowaniem samochodu GT6.

GT6 - wersja elektryczna

GT6 – wersja elektryczna

 

Jesteś Amerykaninem, który znalazł inspirację i odkrył możliwości w Estonii, a inżynierów w Finlandii. Startup jest więc bardzo międzynarodowym przedsięwzięciem. W jaki sposób prowadzisz biznes rozlokowany w trzech krajach?

Jeśli przyjrzeć się biznesom technologicznym łatwo stwierdzić, że żeby odnieść sukces trzeba mieć dostęp do dużych rynków, a więc działać globalnie. Zespół, który skompletowałem z inżynierów w Helsinkach, partnerów w Estonii i współpracowników w innych krajach, na przykład Stanach Zjednoczonych, mają odpowiednie, bardzo przedsiębiorcze nastawienie. Myślę, że sięganie po to co najlepsze w różnych częściach świata i łączenie tego jest sposobem na stworzenie wspaniałego produktu. Truizmem jest stwierdzenie, że ludzie w każdym kraju kochają samochody, niemal wszędzie jest jakiś rodzaj „kultury samochodowej”. Estonię wybrałem ze względu na bardzo interesująca dla mnie kombinację ciekawej sceny startupowej, wsparcia dla przedsiębiorczości, ale także wszystkiego co jest „e-”. Chociaż mam podwójne obywatelstwo – francuskie i amerykańskie –byłem zafascynowany tym jak Estończycy udostępniają swoją kulturę i społeczeństwo globalnie. Zostałem około tysięcznym e-rezydentem kraju. Bardzo interesujące jest też ich podejście do samochodów elektrycznych – są właściwie pierwszym krajem, który ma kompletną, ogólnokrajową sieć stacji ładowania. Została ona stworzona przez rząd trzy lata temu i udostępniona społeczeństwu. Ten kraj jest daleko przez innymi w zakresie obsługi i popularyzacji pojazdów elektrycznych. To jest ten rodzaj myślenia, który dynamizuje nowoczesny biznes.

Przeczytaj także:  Czym jest e-rezydencja? Rozmowa z Kasparem Korjusem
Przeczytaj także:  Filozofia nowoczesnego państwa. Rozmowa z Siimem Sikkutem

Planując biznes chciałem również znaleźć silne charaktery, osoby z wyraźną wizją, by zacząć budować samochody dla wybranych rynków, jak Estonia czy Norwegia. Myślę, że Norwegia będzie dla nas ważnym rynkiem ze względu na ich ciekawą infrastrukturę. Także Wielka Brytania i Stany Zjednoczone są interesujące ze względu na dobrze rozwinięte rynki samochodów vintage, chociaż tam gorzej rozwinięta jest infrastruktura dla samochodów elektrycznych. Pewnym wyzwaniem może być zmiana nastawienia zorientowanego na nowoczesne samochody elektryczne typu Tesla na zmodernizowane elektryczne klasyki. W tych krajach o samochodach vintage myśli się jak o eksponatach muzealnych, które pokazuje się w różnych miejscach, ale raczej się nimi nie jeździ. Chcemy połączyć te dwa światy, żeby ludzie mogli cieszyć się tak pięknem starych samochodów i czerpać radość z ich używania.

Łączysz wiele nowoczesnych technologii do modernizowania samochodów i prowadzenia firmy: skanowanie 3D, drukowanie 3D, dla administracji firmą używasz estońskiej e-rezydencji. A efektem są równie innowacyjne samochody elektroniczne, które nadal mają status „ciekawostek”. Jak to działa i jak wpływa na prowadzenie firmy? Jak wpływa na proces modernizowania samochodów?

Przywiązujemy wagę do czegoś, co nazywam architekturą dla samochodu. Nie patrzymy na to jak na projekt dedykowany jednemu modelowi. Rozwijamy architekturę i system w taki sposób, by obsługiwał wszystkie modele samochody z okresu lat 50-70. Będziemy mogli adaptować nasz modularny system, żeby pracować przy dowolnym modelu samochodu. Stawiamy na samochody z tego okresu z dwóch powodów. Pierwszym jest oczywiście ich ponadczasowy styl: w tamtym okresie indywidualizm był wyrażany we wzornictwie samochodów. Nie ma innego okresu w historii motoryzacji, kiedy tak bardzo przywiązywano uwagę do wzornictwa, do detalu – tak na zewnątrz, jak i wewnątrz samochodu. Druga rzecz to sposób produkcji samochodów w tamtym czasie. Miały one demontowalne nadwozie, oddzielne podwozie, prosty napęd: silnik z przodu, koła napędowe z tyłu i po środku przekładnia. Więc wybierając ten okres możemy budować uniwersalną architekturę do konwersji na samochody elektryczne.

Michael Richardson obok elektrycznego GT6

Michael Richardson obok elektrycznego GT6

Dla małej firmy bardzo ważne jest by łączyć i maksymalnie wykorzystywać różne rozwiązania i systemy.  Musimy działać trochę jak przy rozwijaniu projektów programistycznych w oparciu o open source: mała firma może szybko zbudować bardzo złożony produkt wykorzystując wcześniej udostępnione komponenty. W naszym przypadku są to technologie elektromechaniczne, ale sposób działania jest podobny. Używamy skanowania laserowego 3D, modelowania, żeby móc uzyskać obraz i dane dotyczące każdej przestrzeni samochodu, gdzie później umieszczamy elementy elektryczne. Po mapowaniu, przy użyciu drukowania 3D, a w przyszłości może także innych metod produkcji, wytwarzamy potrzebne elementy tak, żeby idealnie pasowały do oryginalnego samochodu. Dbamy o to, by w jak najmniejszym stopniu ingerować w architekturę samochodu: chcemy, żeby oceniając po nadwoziu nie można było rozpoznać, że samochód został zmodyfikowany. Także wewnątrz auta zachowujemy oryginalne wzornictwo, nie usuwamy żadnych elementów. Próbujemy tworzyć samochody, które wyglądają jak z lat 50., ale działające jak nowoczesne.

Było wielu ludzi, którzy konwertowali stare samochody w sposób garażowy, coś co nazwalibyśmy DYI, wykorzystując części zakupione w Internecie, pracując w weekendy, samodzielnie przycinając i wykrajając, by w końcu stworzyć taki samochód. Nasze podejście można nazwać inżynierskim, gdzie komponenty w samochodzie mogą być używane w innych samochodach, można je serwisować, można je śledzić i monitorować, więc możemy obserwować jak jest używany. Przygotowujemy dokumenty patentowe, by chronić te rozwiązania.

Jak wygląda wasz warsztat? Czy zbudowaliście własny czy wykorzystujecie uniwersytecki? Jak wygląda wasza praca?

Obecnie wynajmujemy przestrzeń od Uniwersytetu Metropolia w Helsinkach. Mają oni ogromny warsztat samochodowy w porcie, gdzie również budują statki. Możemy więc dzielić z nimi zasoby. To partnerstwo bardzo nam pomaga, bo możemy skoncentrować się na części inżynieryjnej. Szukamy też inwestorów, ale chcemy w pierwszej kolejności inwestować w te elementy które przekładają się na wartość naszego projektu. Docelowo chcemy jednak mieć własny warsztat. Najprawdopodobniej ulokujemy go w Tallinnie, więc będzie pracować w większym stopniu w oparciu o zasoby estońskie.

Są dwie fazy naszej pracy w warsztacie. Pierwsza to remont przedkonwersyjny – wiele z tych samochodów jest obecnie w stanie, w którym nie nadają się do jazdy. Może znajdują się gdzieś w garażu, może zostały przeznaczone na części, może silnik został wymontowany, by uruchomić inny samochód. Ich przywrócenie do stanu używalności wymaga więc dużo pracy. Jeśli ktoś chciałby zamienić swój sprawny samochód w elektryczny wymagałoby to oczywiście mniejszej ilości pracy. Bez względu na ich wcześniejszy stan, przed instalacją części elektrycznych muszą być sprawne mechanicznie. Pracujemy z partnerami, którzy zajmują się odremontowaniem tych samochodów. W każdym kraju istnieje sieć tego typu warsztatów. GT6 który prezentujemy wyremontowaliśmy samodzielnie – usunęliśmy rdzę, usunęliśmy zbędne elementy mechaniczne, ale na przykład farba jest oryginalna, nie usuwaliśmy żadnym innych elementów. Druga faza to przygotowanie napędu i wyprodukowanie instalacji.

Obecnie w ofercie macie GT6. Czy planujecie włączyć więcej modeli?

Tak, oczywiście. Zaczęliśmy z tym modelem z kilku powodów: reprezentuje on auta z tamtego okresu i to jak były one konstruowane, więc nasze modularne rozwiązanie dla tego samochodu może być zastosowane także dla innych. To bardzo mały samochód sportowy, co powoduje, że było to duże wyzwanie, by zainstalować rozwiązania elektryczne (napęd, akumulator), a także zachować wagę pojazdu. Samochód po konwersji waży w granicach masy oryginału, tylko około 30 kg więcej, co jest niezłym wynikiem. Nasz GT6 ma zasięg 150 kilometrów, więc również nieźle. To co zbudowaliśmy może być zastosowane właściwie dla każdego samochodu z tego okresu, bez względu czy byłyby to samochody Mercedesa, Toyoty, Jaguara czy producentów amerykańskich. Rozmawiamy obecnie z osobami zainteresowanymi modernizacją bardzo różnych modeli, w tym dużych amerykańskich Cadillaców Cruiserów. Możesz w to wierzyć lub nie, ale mają one bardzo wiele wspólnego ze wspomnianymi małymi samochodami. Były one budowane w bardzo podobny sposób, jedynie przeskalowane.

A więc macie już pierwszych klientów na swoje pojazdy?

Powiedzmy, że rozmawiamy z potencjalnymi klientami. Jeszcze nie podpisaliśmy żadnego kontraktu. Stopniowo zbliżamy się do momentu, w którym będziemy mogli przedstawić naszą ofertę szerszej klienteli – rozwijamy systemy, urządzenia elektryczne, planujemy nasz własny warsztat – więc będziemy mogli też zaoferować nasze produkty w bardziej konkurencyjnych cenach.

Kto stanowi potencjalnego odbiorcę waszych produktów? Konwersja starego samochodu w nowoczesny pojazd elektryczny musi być kosztowna.

To prawda, na tym etapie jest to produkt premium. Nie spodziewamy się, że ludzie rozważając zakup samochodu będą brali pod uwagę nasze odrestaurowane klasyki. Naszą grupą docelową są raczej prawdziwi pasjonaci tych samochodów; osoby, które doceniają styl retro i indywidualizm; którzy mają już swoje samochody, a szukają czegoś unikatowego. Naszymi klientami mogą być także osoby, które nie mają lub nie kupiłyby klasycznego samochodu, bo wiedzą, że wymagają one stałych napraw i konserwacji, a chciałyby nimi jeździć. Myślę, że działamy w niszy, która jednak ma całkiem spory potencjał jeśli spojrzeć na rynek samochodów globalnie. Nie próbujemy konkurować z ofertą, która jest dostępna. Właściwie to konkurujemy z czasem, z utratą tych samochodów ze względu na ich stopniowe niszczenie. Jeśli spojrzeć na liczby to są miliony takich samochodów. Biorąc pod uwagę stopniowe odchodzenie od paliw kopalnych, samochody te będą stawały się „zagrożonymi gatunkami”. W pewnym momencie, jeśli nie będą popadać w ruinę, będą one stawały się jedynie eksponatami muzealnymi, które nie będą nadawały się do jazdy. Dla ludzi, którzy są zainteresowani unikalnymi doświadczeniami, lubią styl, a przy tym chcą mieć samochód całkowicie sprawny i efektywny, nasza oferta będzie atrakcyjna. Oczywiście jest to bardzo wysoka półka na rynku.

Jakie są reakcje miłośników starych samochodów, kiedy słyszą, że zmieniacie klasyczne silniki na elektryczne?

Kilka tygodni temu uczestniczyłem w Miami Beach Concours, który jest typowym miejscem spotkań dla kolekcjonerów rzadkich, starych samochodów sportowych. Uczestniczyłem w tym wydarzeniu i rozmawiałem z kolekcjonerami i renowatorami, żeby zobaczyć jakie będą ich reakcje. Generalnie były dwa rodzaje. Pierwsza była typu „O mój Boże, nigdy czegoś takiego nie zrobię z moim niepowtarzalnym Lamborghini Miura S”. Oczywiście, że nie można zmieniać bardzo rzadkich, wartych miliony euro samochodów jak wspomniane Lamborghini czy Ferrari 250 GTL. One mają swoje przeznaczenie, nie jeździ się nimi też każdego dnia, raczej tylko na pole golfowe lub portu jachtowego. My skupiamy się na tworzeniu samochodów, by czerpać z nich przyjemność jazdy. Osoby z biznesu renowacyjnego i kolekcjonerzy, z którymi rozmawialiśmy zgodzili się z pomysłem, żeby odnawiać stare samochody w sposób, który sobie wymyśliliśmy. Jeden z renowatorów zasugerował, że być może ktoś, kto ma rzadki samochód kolekcjonerski, na przykład Jaguar XK150, mógłby być zainteresowany także jego wersją elektryczną. Dodatkowy egzemplarz można zbudować z samochodu przeznaczonego na części, z którego wymontowano silnik i napęd, żeby wyremontować drugi. Jest wiele takich wraków. Dodatkowy egzemplarz mógłby być wykorzystywany przez tego samego właściciela do podróżowania, bo jest niezawodny w czasie jazdy. Uzupełnianie tego rodzaju samochodami kolekcji wzbudza zainteresowanie. Rozmawiałem też z byłymi kierowcami rajdowymi, którzy kierowali tymi samochodami przed laty, są oni zaintneresowani tym, żeby zmienić te samochody w taki sposób, aby można było w nich znów usiąść za kółkiem, żeby można było się cieszyć ich stylem poza torem wyścigowym czy garażem, w którym są przechowywane. Oczywiście musimy włożyć trochę wysiłku, żeby uświadomić ludziom, że naszym celem nie jest konwertowanie wszystkich, zwłaszcza unikatowych samochodów. Byłoby to zbyt szalone. Nasz pomysł jest dużo bardziej praktyczny.

Czy wasz koncept jest już kompletny, czy planujecie jeszcze zmiany w sposobie renowacji i konwersji samochodów? Coraz częściej mówi się, że przyszłością są samosterujące samochody. Czy bierzecie tego typu rozwiązania pod uwagę?

Oczywiście, będziemy stale nasz koncept zmieniać, poprawiać. Stawiamy metodologię agile („zwinną” – przyp. red.) na obserwację rynku i wsłuchiwanie się w głos potencjalnych klientów. Chcemy stale usprawniać nasz pomysł, dodawać nowe możliwości. Samosterowanie jest ciekawym rozwiązaniem, ponieważ nasze samochody stałyby się jedynymi klasykami, które dawałyby możliwość wprowadzenia takiego rozwiązania. Jeśli rynek zdecyduje, że chce iść w tym kierunku, my moglibyśmy współpracować z podmiotem, który oferuje tego rodzaju automatyzację i zaoferować taką możliwość naszym klientom. W naszym przypadku dużą zaletą jest doświadczenie kierowania pojazdem, więc nasi pierwsi klienci raczej nie zdecydowaliby się na takie rozwiązanie. Jeszcze nie wiemy, jak tego rodzaju oczekiwania klientów moglibyśmy wypełnić w samosterujących samochodach.

Jaka twoim zdaniem jest przyszłość samochodów elektrycznych i całego rynku samochodów elektrycznych?

Regularnie przygotowywane są prognozy rozwoju rynku motoryzacyjnego i pokazują one, w którym kierunku będzie on zmierzał. Uważam, że docelowo silniki spalinowe zupełnie znikną z rynku. Pytaniem jest pojemność baterii czy wykorzystanie paliw wodorowych, więc przyszłością będą rozwiązania elektryczne z różnymi sposobami przechowywania energii. Myślę, że jeszcze wiele się zmieni w zakresie technologii silników i akumulatorów. Silniki o spalaniu wewnętrznym rozwijane są od około 150 lat, więc dotychczasowe nakłady w tę technologię są ogromne. Dla porównania rozwiązania elektryczne to jedynie jakieś 10 lat rozwoju, więc nawet trudno jeszcze prognozować jak dokładnie będą one wyglądać za 25-30 lat. Wiemy natomiast, że planeta, społeczeństwa i gospodarki wymuszają stopniowe przestawienie na rozwiązania elektryczne. Elon Musk sprzedał 300 tysięcy samochodów S3 w ciągu tygodnia, prawie półtora roku zanim będą dostępne, co jest niezłym prognostykiem na przyszłość. Prawdopodobnie będziemy mieć konkurencję, bo sam rynek będzie się  szybko poszerzał w ciągu następnych 5-10 lat, ale optymistycznie patrzymy w przyszłość.

 

Zdjęcie tytułowe: Triumph GT6+. Zdj. AJ Mangoba / Flickr / CC

Polub nas na Facebooku!